Мировое господство и авиация

Весной 1944 года трое штурманов Авиации дальнего действия во главе с Героем Советского Союза Павлом Хрусталевым (на фото – второй справа) были направлены в Италию для изучения боевого опыта союзной американской стратегической авиации. Его воспоминания об этой командировке были опубликованы в журнале «Новый мир» (№2, 1950) и с тех пор не переиздавались, хотя представляют интерес и в наши дни, когда роль авиации в военных конфликтах все более возрастает. Вспомним бомбардировки Югославии и Ирака. Предлагаем читателям «Столетия» фрагменты воспоминаний советского авиатора.  

Ранним утром экипажи собрались у самолетов. Я с любопытством разглядывал нарисованное на борту машины Уиллера чудовище, извергающее огонь. На других самолетах были изображены удавы, орлы, драконы. Кто-то из пилотов для устрашения противника избрал эмблему в виде танцовщицы.  

Экипажи втаскивали в машины свои пожитки. Войдя в самолет, я споткнулся о брошенные кем-то ботинки. Тут же висели костюмы и парусиновые куртки с капюшонами. На полу валялись каски, фляги, обшитые брезентом, и всякие другие вещи.

Для человека, привыкшего поддерживать строгий порядок на борту боевого воздушного корабля, все это было, мягко говоря, несколько непривычным.

Я занял место рядом со штурманом, наблюдая, как он, разложив карты и раскрыв бортжурнал, вооружался линейкой и карандашами. Наш самолет должен был подняться в воздух пятым или шестым по счету. Уиллер вырулил на старт, но машина вдруг накренилась. Со всех сторон к кораблю бежали люди. Пилот выключил моторы. Все выскочили наружу. И хотя ничего особенного не произошло – прокол баллона шасси, – каждый считал своим долгом сокрушительно покачать головой: неудача при взлете – дурная примета.  

Минут через двадцать баллон сменили. Воздушный корабль взлетел и вскоре занял свое место в строю. Вся группа «летающих крепостей», приняв так называемый объемный боевой порядок и достигнув трех тысяч метров высоты, легла на курс. Обзор из штурманской кабины был отличный. Еще до подхода к линии фронта мы достигли высоты более 6 000 метров. Все надели кислородные маски.  

Фронт встретил нас довольно жидким зенитным огнем, так как мы пересекали его на наиболее пассивном участке. Однако весь экипаж, завидев редкие разрывы зенитных снарядов, несколько взволновался. Штурман торопливо надел стальной шлем, стал подтягивать лямки парашюта. Кое-кто из экипажа набросил на себя принятую на вооружение в авиации США стальную кольчугу, обтянутую брезентом. Штурман знаками предлагал сделать это и мне.  

Бомбардир сличал местность с аэрофотоснимками, на которых был отмечен объект бомбометания. С высоты 6 300 метров, сквозь прозрачный воздух летнего дня, каждая деталь на земле была видна поразительно отчетливо.  

Вдали показались первые характерные приметы цели. Подходим ближе. Корабль слегка качнуло, и из открытых люков вывалилось шестнадцать 250-килограммовых сигарообразных бомб. Почти одновременно такие же бомбы оторвались и от других самолетов. Густой дым закрыл под нами большую площадь.  

...Теперь под нами лежали зеленые Карпаты, рассеченные ущельями и долинами. Немного пройдя по прямой, группа повернула на юго-запад. Мы прошли над живописной восточной частью Чехословакии, затем над венгерской равниной. Потом земля постепенно стала приближаться к нам: это были горы, окрашенные в контрастирующие тона – от мягко-желтого до темно-зеленого, почти черного. Северная часть Балканского полуострова.  

Вот и Адриатическое море. Южная Италия. Приземляемся на аэродроме. За восемь часов мы перенеслись из мягкого, умеренного климата нашей Украины в южноитальянский зной. На аэродроме – ни травинки, в накаленном воздухе стоит поднятая самолетами густая, едкая пыль.  

Не знаю, как по аэродрому распространилось известие о том, что с группой «крепостей» прилетел советский офицер. Но раньше чем успела приземлиться последняя машина, к нашему самолету со всех сторон сбежались американцы.

 Желающих увидеть русского летчика собралось по крайней мере человек сто. Они плотно окружили меня. Пришлось отвечать на многочисленные приветствия, фотографироваться, раздать любителям сувениров оказавшиеся в кармане мелкие монеты, расписаться на долларах и в записных книжках собирателей автографов.  

...В отеле часто останавливались приезжие офицеры-фронтовики. Штабисты обращались с ними фамильярно. Те отвечали непринужденно. Но в их манере говорить порою сквозила явная ирония. Особенно заметно было пренебрежение фронтовиков к штабистам в разговорах на военные темы. Фронтовики считали, что это они «делают дело», а не «конторщики», извлекающие выгоды из чужой славы. Надо сказать, что последние действительно во многих случаях напоминали коммерсантов, которые стараются перенести свои деловые методы в военное дело.  

Всякое большое предприятие, говорили они, требует трезвого расчета, неторопливых, обдуманных действий. Правда, иногда нельзя избежать риска. Тогда надо создать большое превосходство в силах и лезть в открытую драку лишь после того, как испытаны другие средства. Точно также и в военном деле на первом плане должны быть: неторопливость, рассудительность, расчет, стремление избежать риска.  

Ознакомившись с подобными «принципами», мы не удивились, когда из статьи, напечатанной в американской газете, узнали, что слово «искусство» применять к военному делу бессмысленно, так как существует не военное искусство, а всего-навсего «проверенные на практике расчеты и приемы применения силы».  

...Я как-то сказал шефствующему над нами майору, что было бы неплохо посетить какой-нибудь аэродром, встретиться с экипажами, летавшими над Германией. Сразу майор ничего определенного на это не ответил. Видимо, ему надо было получить чью-то санкцию. Неделю спустя он сказал:  

– Завтра мне нужно ехать на один из аэродромов. Не хотите ли поехать со мною?  

На аэродроме, куда мы добрались назавтра, было почти пусто. В штабе майор представил меня и Володю (советский офицер-переводчик – Ред.) группе американских офицеров во главе с полковником. Оказалось, мы приехали вовремя: вот-вот из полета вернутся «либерейторы». Действительно, нарастающий гул моторов возвещал о приближении самолетов. Полковник, взяв пилотку и дымчатые очки, пригласил нас на командный пункт.  

Большая группа тяжелых бомбардировщиков легла в круг над аэродромом. Почти через равные промежутки времени самолеты один за другим заходили на посадку, но некоторые повторяли заход по два, а то и три раза и очень немногие приземлялись точно у посадочного знака. Вряд ли это могло свидетельствовать о высокой культуре полета.

Не обошлось и без аварии. Правда, американцы говорили, что она произошла из-за неисправности самолета, получившего повреждение над целью.

Но мне кажется, летчик этой машины слишком поздно вывел ее из угла планирования, не убрал крена и соприкоснулся с землей не всем шасси, а одним колесом, стойка которого и подломилась.  

Наконец, все самолеты сели. Суета на аэродроме улеглась. Нас окружила толпа летчиков. Молодой подполковник с очень заметной ранней сединой, крепко пожимая мне руку, восклицал, что он очень рад познакомиться с советским летчиком. Кто-то отрекомендовал его:  

– Это наш воздушный волк.  

Подполковнику, видимо, нравилось это прозвище. Взяв под руки меня и Володю, он повел нас в тень. Мы сели на плетеные табуреты. На нас нацелили по крайней мере десяток объективов. Пришел еще один подполковник – штурман. Опять началось фотографирование.  

Оба офицера – и летчик, и штурман – в сегодняшнем полете вели флагманский «либерейтор». Их группа бомбила железнодорожный узел на юге Франции. На всем пути они не встретили ни одного немецкого истребителя, но зениток было много, особенно в районе цели. Погода вполне благоприятствовала полету, и бомбардирование происходило при отличной видимости. Штурман развернул карту и показал маршрут. Летчик обстоятельно охарактеризовал цель, трудности ее «обработки». Касаясь тактики удара, он излагал свои мысли уверенно, как человек, твердо убежденный, что никто лучше его не знает этого дела. И хотя некоторые из его утверждений были спорны, однако нельзя было не признать, что он формулирует свои мысли квалифицированно, опираясь на боевой опыт.  

Неожиданно флагманов позвали в штаб. Нас обступили рядовые летчики. Старший лейтенант, занявший место «воздушного волка», принялся на все лады расхваливать подполковника, говоря, что он один из самых лучших пилотов американской бомбардировочной авиации.  

– А вам, – спросил я старшего лейтенанта, – приходилось бывать ведущим группы самолетов?  

– О, ведь не каждый может быть лидером! – ответил он.  

Я возразил. На мой взгляд, ведущим может быть каждый опытный, смелый и достаточно грамотный летчик. Старший лейтенант отнесся к этому недоверчиво: лидер – это самый лучший летчик, а далеко не все летают хорошо.  

– А если лидера собьют?  

– На время его заменит другой.  

Тут же старший лейтенант добавил, что потеря лидера – самая большая неприятность, и вряд ли у «воздушного волка» – да хранит его провидение! – найдется достойный приемник.  

В ходе довольно продолжительной беседы можно было убедиться, что старший лейтенант прав: ни он, ни его друзья не смогли бы занять в строю место ведущего.

 Они обнаружили во время разговора слабую тактическую грамотность, довольно своеобразно истолковывали роль и возможности экипажа, видя его задачу только в том, чтобы, идя за хвостом флагманской машины, свезти бомбы на цель и, освободившись от них, по сигналу ведущего, в том же порядке вернуться на свой аэродром. Отсюда и равнодушие к тактике: серьезные знания, по их мнению, необходимы только большим начальникам, которые разрабатывают операции или ведут их на цель. Они же – только исполнители. Главное – был бы хороший лидер. Лидер – это своего рода кинозвезда, играющая заглавную роль, безраздельно пользующаяся славой. 

...После обеда пошли в кабинет. Полковник, предложив устроиться поудобней и подвинув ящик с сигарами, поведал, что собирается написать книгу о боевом опыте стратегической бомбардировочной авиации. Это должен быть научный труд, основанный на анализе обширного фактического материала. Таким образом, полковник рекомендовал себя не только практиком, но и в некотором роде авиационным теоретиком...  

Так начался большой и серьезный теоретический разговор, в котором Джексон изложил свою точку зрения. Суть ее примерно сводилась к следующему. Конечной целью любого сражения прошлых войн было уничтожение армии противника и захват его территории. Мир наступал тогда, когда одна из сторон, потеряв большую часть своей армии, оказывалась под угрозой полной оккупации ее территории.  

Чем характерна современная война? Прежде всего тем, что уничтожение армий противника и занятие его территории не составляет первоочередную стратегическую цель. Главное – лишить противника источников вооружения и военных материалов, подорвать его экономику, деморализовать его тыл. Какой род войск может решить эту задачу? Стратегическая авиация! Если она в состоянии парализовать сердце противника и остановить кровообращение, то ей в планах войны должно быть сделано предпочтение. Надо создать крупные авиационные базы вблизи от страны, с которой предполагается или уже идет война – как, скажем, сейчас, в 1944 году, это сделано на территории Англии и Италии – и сосредоточивать там возможно большие авиационные силы. Они дадут победу в руки наземным войскам.  

Поднимаясь с баз, как бы обрамляющих страну противника, бомбардировщики разрушат все ее заводы, электростанции, железные дороги, мосты, крупные города, запасы сырья и средства связи. Когда армия противника ничего не сможет получить для продолжения войны и убедится, что ей нечего защищать, она сама сложит оружие. В крайнем случае, для ускорения развязки, от наземных войск потребуются небольшие усилия. И опять же им в этом решающую помощь окажет авиация. В наш век высокоразвитой техники тот, кто имеет мощный воздушный флот, легко может стать полноправным хозяином во всем мире.  

Выслушивая теории, развиваемые Джексоном, нельзя было понять, кто же сидит перед нами: друг демократии и враг фашизма, или человек, зараженный идеями о мировом господстве какой-то одной страны, и, конечно, вероятнее всего той, которую он представлял здесь, на базе стратегических бомбардировщиков.

 Его предложения о тотальной воздушной войне, о сети авиационных баз и аэродромных узлов, заранее окружающих вероятного противника, его мысли об уничтожении городов – а значит, и находящегося в них населения неприятельской страны, отдавали привкусом самого настоящего фашиствующего империализма. Теперь было ясно, какую книгу собирался написать сей американский полковник, каким духом будет насыщен его будущий «теоретический» труд.  

Ну ладно, так обстоит дело с «теорией». А практика наших дней, дней борьбы с гитлеровской Германией? Джексон утверждал, что союзники обладают огромным превосходством в воздухе. Американский воздушный флот представляет собой силу, которой немцы не могут противопоставить ничего серьезного.  

В этом, разумеется, была своя доля истины.Однако полковник не должен забывать, что США получили возможность создать сильную авиацию благодаря именно тому, что советские армии и советский воздушный флот вели борьбу с главными силами гитлеровской Германии и нанесли им невосполнимые потери.

Не будь этого, оборона немцев на западе была бы иной. Германия имела бы возможность сосредоточить все свои силы против Англии, отстоять Италию, лишить союзную авиацию выгодных баз. К тому же она обладала бы несравненно более сильной противовоздушной обороной. Как бы в таком случае решались союзниками задачи войны?  

Но оставим эти рассуждения. Сейчас союзники, благодаря победам Советских Вооруженных Сил, господствуют в воздухе. Они располагают множеством авиационных баз на западе и юге. Почему же формула Черчилля «выбомбить Германию из войны» утратила в последнее время свою популярность? Не потому ли, что воздушные силы союзников не смогли и не смогут окончательно подорвать способность Германии к восполнению своих потерь?  

– Конечно, нельзя сказать, что военно-промышленная мощь Германии сломлена окончательно, – осторожно высказывался полковник. – но бесспорно, что нашими бомбардировками ей нанесен непоправимый ущерб.  

– Как раз это и спорно, – настаивал я. – Немцы под Сталинградом потеряли вооружение, достаточное для оснащения почти полусотни дивизий. Если они до сих пор в состоянии восполнять такие потери – значит промышленность Германии еще довольно сильна.  

– Выходит, наши удары по Германии с воздуха не оказали помощи Красной Армии?  

– Судите сами. Ведь интенсивные налеты союзной авиации на Германию начались лишь с весны этого года. А наши армии начали свое наступление от Сталинграда больше полутора лет назад.  

Еще до этого разговора с Джексоном американские офицеры-авиаторы показывали мне бывшие у них в ходу карты «воздушного наступления на Германию» с обозначением не только крупных городов, промышленных центров, но и местонахождением важных военных заводов. Над каждым пунктом, подвергавшимся бомбардировкам, была изображена бомба с цифрой, указывающей число уже произведенных вылетов. Люди, демонстрировавшие нам подобные карты, явно рассчитывали поразить наше воображение «американским размахом», вызвать умиление перспективой уничтожения Германии с воздуха.  

В их словах было много энтузиазма, но они оказывались в очень затруднительном положении, когда мы просили объяснить, по какому принципу выбираются объекты для бомбардировок, каким замыслам подчинены отдельные воздушные операции.  

– Наша задача – сорвать военное производство Германии, – обычно отделывались они общей фразой и, обращаясь к карте «воздушного наступления», приводили цифры: на металлургическую промышленность совершено столько-то налетов, на авиационную – столько-то, на артиллерийские заводы – столько-то и так далее.  

Но ведь это еще не объясняло целеустремленности замыслов союзного командования. Совершенно ясно, что нельзя сразу вести «воздушное наступление» против всей германской военной промышленности или ставить стратегической авиации задачу вывести из строя все железнодорожные узлы в какой-то короткий срок.

Уничтожить ударами с воздуха все заводы, производящие боеприпасы, – задача непосильная, тем более, что противник располагает большой территорией для маневрирования своим производственным оборудованием.

...Генри Макклой и Аллан Ингерн предложили позавтракать вместе. Это были высокие стройные офицеры. Им было по 32 – 33 года. Макклой – майор. Ингерн – капитан. Военную форму они носили с типичной для американцев небрежностью, словно это был модный спортивный костюм.  

По дороге в кафе они рассказали, что третьего дня прилетели из Англии и пробудут некоторое время в Италии. Англия переживает тяжелые дни. Лондон живет в страхе перед немецкими самолетами-снарядами. Ежедневно немцы выбрасывают на остров 100-150 самолетов-снарядов. Они приносят много бед и держат население в состоянии нервного напряжения. Англичане ругают правительство и, прежде всего, Черчилля.  

Когда подали завтрак, Макклой спросил меня:  

– Скажите, смогла бы Советская Армия при нынешнем положении дел добиться окончательной победы без участия союзников? Я спрашиваю об этом потому, - добавил он, - что среди моих друзей был на эту тему большой спор.  

– Я думаю, что смогла бы!  

...По поводу военных событий Макклой выразил солидарность с той точкой зрения, что война в Европе, вероятно, уже закончилась бы, если б союзное командование не затеяло итальянской компании, а сразу предприняло вторжение на континент через Францию.  

– Затяжка военных действий обходится нашим странам очень дорого, – присовокупил Ингерн.  

– Надеюсь, русские понимают, кто в этом виноват? – произнес Макклой.  

Это был намек на англичан. Можно было подумать, что он продиктован обычной неприязнью американцев к своему британскому союзнику. Но Макклой объяснил: только англичане, рвущиеся на Балканы, виноваты в том, что открытие второго фронта затянулось. Он еще был в Лондоне, когда Черчилль, выступая в палате общин, сказал: «Всем известно, что я был против того, чтобы предпринять это великое вторжение через Ла-Манш в 1942 году, а впоследствии оно было попросту невозможно, поскольку мы избрали средиземноморский театр войны, и все наши средства для производства высадки были сосредоточены там».  

Быхал (советский летчик, входящий в группу Хрусталева – Ред.) высказал предложение, что если наши собеседники знают, кто виновен в затяжке войны, то им, вероятно, должно быть известно, и какие цели этим преследовались. Такая прямая постановка вопроса явно смутила летчиков. Он касался «большой политики», а они, вероятно, считали неудобным развивать эту тему при первом же знакомстве с советскими офицерами. Сказать, подобно другим, что это просчет военной стратегии – значило противоречить тому, что они говорили раньше; признать, что в основе стратегии союзного командования лежат политические расчеты, направленные против Советского Союза, – значило сказать больше, чем они могли позволить себе.  

– Тут, вероятно, большое значение имел страх перед немцами, – сказал Ингерн. – Ведь англичане до сих пор не забыли Дюнкерка.  

Но его товарищи не поддержали этого тезиса. Наконец, Макклой, отодвинув тарелку, сказал:  

– Расчет на экономию своих сил.  

– И на истощение сил своего восточного союзника, – добавил я.  

Наши собеседники переглянулись. Ингерн многозначительно улыбнулся. Джемс еще ниже наклонился над столом, Макклой выпрямился, как бы набравшись решимости:  

– Да, это, черт возьми, подлая игра! – воскликнул он. – Я все время так думал. Вы не должны думать, что все американцы слепо оценивают события. Многие прекрасно видят, что происходит, и сочувствуют вашему народу. Уверяю вас, это не будет забыто.  

Стараясь получше охарактеризовать последние события во Франции и Италии, он говорил о больших надеждах на то, что советские войска скоро почувствуют сильное облегчение и с Германией будет покончено в короткий срок. Видимо, ему хотелось хоть как-то смягчить наши впечатления. Я поинтересовался взглядами Ингерна и Макклоя на роль авиации.  

Да, они считали, что авиация – один из решающих родов войск, но делать на нее главную ставку нельзя. Нужно, чтобы все средства приводились в действие одновременно. Только тогда из ударной силы авиации может быть извлечена большая польза. Если бы «воздушное наступление» происходило в условиях активного наступления на земле, то эффект, безусловно, был бы большой.

Но в то время, когда огромные наземные силы бездействовали, смешно было думать, что одна авиация заставит Германию капитулировать.

Вот конкретный пример.  

В апреле прошлого года стратегическая авиация союзников нанесла удар по заводу в Бремене, где собирались истребители «Фокке-Вульф-190». Все говорили, что этот завод никогда не возродится. Но недавно они разговаривали с пленным немецким летчиком, который летал на истребителе бременского завода. Теперь этот завод находится в Померании. Следовательно, завод надо бомбить снова. Но немцы опять восстановят его, если им дать время.  

Макклой говорил о том, что тактика стратегической авиации однотипна, что немцы ее хорошо изучили. Недавно во время одного налета на западную Германию их соединение понесло серьезные потери над целью. Но еще большая неприятность ожидала их на обратном пути. Пока самолеты находились над объектом бомбардировки, немцы устроили засаду как раз на том отрезке маршрута, где этого меньше всего можно было ожидать.  

Почти три часа продолжался наш серьезный и обстоятельный разговор с американскими летчиками, прилетевшими с английских баз. Разговор этот надолго сохранился в памяти вместе с приятными воспоминаниями о собеседниках. Они хотели знать правду о нашем народе, о нашей стране, о нашей борьбе, испытывая искреннее чувство стыда за ту «игру», которую вели правящие круги их страны. Это были, пожалуй, первые среди знакомых нам американских офицеров, обнаружившие достаточно критические взгляды на все происходящее. Говоря об авиации и ее действиях, они проявили гораздо больше трезвости, нежели многие их соотечественники. Их высказывания укрепляли убеждение в том, что понять пороки так называемых американских принципов применения авиации может только тот, кто способен подняться до критики военно-политической стратегии союзников в целом. А такие офицеры в американской армии встречались не часто.  

...Нам привелось быть на американском аэродроме во время налета небольшой группы немецких бомбардировщиков. Американцы не ждали этого налета, так как давно привыкли считать себя господами в итальянском небе. Бдительность службы ПВО была усыплена длительным бездействием.  

Перед вечером американские летчики вернулись с боевого задания и вознаградили себя за ратные труды. Пир длился до позднего вечера. А когда умолк джаз и все удалились на покой, над аэродромом повисли немецкие осветительные бомбы. Затрещали зенитки. В небе рвались снаряды.  

Из бараков выбегали люди, на ходу натягивали на себя одежду, напяливали на головы каски. Мне послужило убежищем углубление, вырытое в земле для прокладки телефонного кабеля. Я следил за разрывами бомб, стараясь определить расстояние до стоящих на земле самолетов. Вот один из них вспыхнул ярким пламенем. Другая бомба упала между двумя самолетами, и они тоже загорелись.  

– О’кей! – раздался чей-то восторженный голос.  

Я оглянулся. На земле лежал человек. Он был одет не совсем аккуратно, но на его голове красовалась стальная каска. Подползая ближе, он снова воскликнул:  

– О’кей!  

Еще одна бомба угодила в самолет. Американец, дергая меня за рукав и показывая на небо, где кружили немцы, восторженно загалдел, что это боши – черт их побери! – отчаянные ребята – лучшего представления и придумать нельзя.  

Когда бомбардировка закончилась, и отовсюду стали собираться авиаторы, начался обмен впечатлениями. При этом выяснилось несколько любопытных деталей.

Группа офицеров, отъехав на машине на достаточно безопасное расстояние, собралась на пригорке, откуда был отлично виден освещаемый осветительными бомбами немцев аэродром. Они затеяли азартное пари: попадет бомба вон в тот самолет или не попадет?

А утром один капитан, потирая руки, объявил, что поскольку его самолет сгорел, он сможет употребить свободное время для какого-то «интересного дельца».  

– Много вы налетали на своей машине? – спросили его мои товарищи.  

– Я летал на ней раз двадцать, – ответил капитан.  

– Жаль нового самолета, – пособолезновали мы.  

Капитан рассмеялся:  

– Это ведь не моя личная машина!  

Безразличное отношение американских летчиков к своих машинам проистекало, думается, не от того, что «Америка богата» и имеет много самолетов, а от того убеждения, что машина не является его собственностью и принадлежит, как объяснил один бомбардир, «никому», то есть государству.  

Неудивительно, что вокруг американских аэродромов мы видели целые кладбища разбитых и сгоревших машин. Один американский журнал писал, что США теряют от аварий до десяти тысяч самолетов в год. 10 000 машин гибнет во время войны, не успев даже приблизиться к противнику! Пожертвовать самолетом и тем, что он может принести в бою, лишь бы избежать риска – было своего рода неписанным правилом, бытовавшим среди значительной части американских летчиков. Когда дело касалось технических причин, вызывающих аварии, американские специалисты обнаруживали достаточно изобретательности, чтобы их устранить. Но они оказывались бессильными сделать что-нибудь для устранения «психологических» причин небоевых потерь.  

Кто-то высказал мысль, что лучший способ заинтересовать летчиков в сохранении своих машин – это установить денежное вознаграждение. Скажем, совершил посадку на неисправном самолете – получай несколько сотен долларов. По этому поводу французский летчик, с которым нам привелось познакомиться, насмешливо заметил:  

– Тогда они будут умышленно портить в воздухе свои самолеты.  

Встреча с французским летчиком произошла не случайно.  

– Я слышал о вашем пребывании здесь и давно вас разыскиваю, – сказал он, сопроводив свои слова крепким рукопожатием.  

Это был человек небольшого роста, с коротко подстриженными усиками на смуглом лице. Он ни на минуту не сводил с нас глаз, приветливо улыбаясь тонкими губами. Он хотел как можно больше узнать о летчиках их французской эскадрильи «Нормандия», сражавшейся против немцев в Советском Союзе. К сожалению, мы не могли ему сообщить больше, чем знали из газет: французские летчики дерутся храбро и умело, удостоились многих наград от советского правительства.  

– Россия решает судьбу моей страны, – сказал француз. – Воевать рядом с русскими – большая честь…