Успеем ли взлететь?

Характерно, что основной версией, которую сразу же после катастрофы «Боинг-737» над Пермью озвучили представители Следственного комитета, стала техническая неисправность самолета. И логика их понятна: ведь давно уже известно, что многие воздушные суда, принадлежащие российским авиаперевозчикам, - это «секонд хенд».

Хотя сегодня в государственном реестре насчитывается свыше 5.7 тысяч гражданских самолетов, летает из них, в лучшем случае, 2.5 тысячи. Остальные, исчерпав эксплуатационный ресурс, ржавеют в ангарах и восстановлению не подлежат. Большая часть российского авиационного парка – машины если не пенсионного, то преклонного возраста. Средний стаж магистральных лайнеров составляет почти два десятилетия, а региональных – и все три.  

А ведь еще пару десятилетий назад гражданская авиация была предметом особой гордости нашей страны. Получившая мощный импульс в послевоенные годы за счет частичной конверсии оборонного комплекса, она и вправду к 60-70-м годам стала одной из лучших в мире. Поражали и объемы производства – на долю Советского Союза приходилась четверть мирового выпуска пассажирских лайнеров. Новенькие машины, сконструированные в КБ Ильюшина, Туполева, Антонова, блистали на международных салонах и вызывали всеобщее восхищение.  

Ныне все это осталось лишь в воспоминаниях.

Теперь воздушный флот – предмет нашего национального позора.

С конца 80-х отрасль сползала в кризис – заводы простаивали, оборудование на них старело и уже не отвечало современным требованиям, тысячи специалистов и рабочих вынуждены были искать другую работу. В результате выпуск самолетов сократился до единичных экземпляров, парк судов год от года убывал за счет естественного износа, а сама сеть российских воздушных сообщений стремительно съеживалась. Если в 1990-м в Российской Федерации было перевезено 103 миллиона пассажиров, то в прошедшем – причем не самом провальном – лишь 45 миллионов.  

В целом, по оценкам специалистов, в распоряжении наших авиакомпаний не более 10 процентов современных воздушных судов. Причем - как отечественных, так и зарубежного производства.

Ведь подавляющее большинство иностранных самолетов, летающих ныне под российским триколором, - «бэушные».

Каковым, кстати, был и этот «Боинг-737», построенный еще в 1992-м и до того эксплуатировавшийся несколькими китайскими авиаторами. Причина понятна: приобретать новую технику многим компаниям не по карману, даже крупным. Налог и таможенная пошлина на нее составляет почти 40 процентов от общей стоимости.  

Подержанные же машины намного дешевле. Скажем тот, же «Боинг-737» поколения «Классик», в зависимости от возраста и технического состояния, можно прикупить за 5-15 миллионов долларов. Для сравнения: цены на новые образцы, которые выпускаются сейчас, начинаются с 50 миллионов. Ну а если взять самолет в лизинг, то ежемесячный платеж будет колебаться в диапазоне 100-300 тысяч долларов. Именно в такую аренду и была взята аэрофлотовской «дочкой» погибшая в Перми машина.  

При этом многие авиаперевозчики категорически отказываются заказывать лайнеры у отечественных производителей: большинство самолетов, даже такие относительно новые для нашего авиапрома, как Ту-204 и Ту-214, по ряду важных показателей уступают иностранным аналогам и не дотягивают до международных нормативов - что делает их «невылетными» за пределы России.

К тому же они значительно дороже в эксплуатации. Скажем, затраты на горючее у Ту-154М на 15 тысяч долларов выше, нежели у европейского А-320, Ил-96 сжигает почти наполовину больше керосина, чем американский «Боинг-767». А это, в условиях резкого взлета цен на авиатопливо, которое только за последний год подорожало вдвое, ныне один из решающих аргументов.  

В результате сегодня на иномарки уже приходится до трети объема пассажирских воздушных перевозок. В ближайшие годы их доля еще более возрастет, ведь, по распоряжению главы министерства транспорта Игоря Левитина, уже списываются все Ту-134, а вскоре пойдут на металлолом и Ту-154, которые составляют основу гражданского флота.  

Западные подержанные самолеты – а это преимущественно «боинги» и «эрбасы» – все же помоложе наших ветеранов: их возраст в среднем не превышает десяти лет.

Хотя и эти машины отнюдь не гарантируют стопроцентной безопасности – достаточно вспомнить ужасную катастрофу, которая произошла с А-310 при посадке в Иркутске летом позапрошлого года.

Кстати, тот самолет был 1987 года выпуска.  

Претензии к российским авиакомпаниям, которые в последние годы то и дело звучат со стороны международных организаций и Евросоюза, как вынуждены признавать и в нашем Минтрансе, нередко оправданы и обоснованы. Многие их самолеты не только не отвечают мировым стандартам, но и просто небезопасны. Известна такая статистика: в Соединенных Штатах из каждого миллиона пассажиров ежегодно гибнет 0.09 человека, в мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0.486, в России же – 0.777. В одном лишь «черном» для российской авиации 2006-м у нас погибли 318 человек – больше, чем за десять предыдущих лет. 

Между тем, россияне летали и собираются летать еще больше. Только вот на чем? Общие потребности отрасли на предстоящее десятилетие эксперты оценивают в 800-1000 воздушных судов различного класса.

В то же время российскими авиазаводами в прошлом году было выпущено всего 6 самолетов, в этом планируется построить 15.

 Как заявил премьер Владимир Путин на совещании, посвященном развитию авиапромышленности, которое на прошлой неделе состоялось в Ульяновске, «с такими весьма скромными объемами производства «погоды» не только в мировом авиастроении, но и на нашем собственном рынке не сделаешь».  

Созданной пару лет назад Объединенной авиастроительной корпорации – ОАК - которая призвана переломить ситуацию в отрасли, задачи ставятся поистине геракловы. К 2025-му она должна выпускать до 300 самолетов в год. К тому же сроку доля российских машин на мировом рынке возрастет до 10-15 процентов, то есть в десять-пятнадцать раз. Правда, речь идет не обо всех типах самолетов – неслучайно В.Путин на том же совещании упомянул о принятом решении по «линейке» воздушных судов, которые станет производить ОАК. Так, на смену региональным «старичкам» Як-40 и Ту-134 уже в ближайшие годы должен прийти Сухой Суперджет-100. С 2015 года запланирован выпуск МС-21, который заменит не только Ту-154 и Ту-204, но и популярный у нас А-320. Что же касается дальнемагистральных лайнеров, то в планах российских авиастроителей они, увы, отсутствуют…  

Но главная проблема, с которой столкнулось руководство ОАК, заключается в технической и технологической отсталости российского авиапрома.

Бывшая некогда одной из самых передовых, эта отрасль ныне находится в глубоком упадке. Как признавало руководство корпорации уже через пару лет после ее создания, у нее не хватает мощностей для выполнения имеющихся заказов, значительная часть оборудования требует замены на более современное, а технологии не отвечают сегодняшним требованиям. Ситуация же с кадрами на этих предприятиях просто критическая.  

Дождутся ли этих новинок наши авиаперевозчики или все же предпочтут западные подержанные образцы? Ведь борьба за российский рынок год от года ужесточается и, как заметил премьер, «взлетная полоса» у российского авиапрома очень коротка».  

Успеем ли взлететь?..  

Максим Кранс - политический обозреватель «РИА Новости».