С хорошим мотором и забор полетит

На площадке ВВЦ выставлено то, без чего в воздух не поднимется ни один летательный аппарат. Нам есть, что показать, есть, чем гордиться. Но и проблем хватает.

Авиаконструкторы сами говорят, что с хорошим двигателем даже забор полетит. Моторы были и остались не только главной, но и самой дорогой частью любого самолета и вертолета. Можно сказать: кто владеет секретом современного авиационного двигателестроения, владеет и авиастроением в целом. Если учесть, что во всем мире лишь пять стран, включая Россию, в состоянии разрабатывать и производить мощные газотурбинные двигатели, то мы однозначно остаемся полноценной авиастроительной державой.

Открывшемуся в Москве салону, кстати, единственному в мире специализированному форуму двигателестроителей, внимание уделяется очень большое. На ВВЦ собрался цвет отечественного двигателестроения, салон посетили представители органов власти и бизнес-сообщества. Всего представлено более 120 экспозиций, в том числе из США. Президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко привел ряд показательных цифр, характеризующих ситуацию в отечественном двигателестроении. Объем продаж изделий Объединенной двигателестроительной корпорации вырос на семнадцать процентов и достиг в прошлом году 153 миллиардов рублей. К заметным событиям прошлого года В. Чуйко отнес начало пассажирских перевозок в России и Украине на самолетах Ан-148. Сам самолет и его двигатели - продукт успешной кооперации двух стран. Помимо пассажирского самолета, украинский «Мотор Сич» выпускает прекрасные двигатели для учебно-боевого Як-130 и для всех боевых вертолетов, сделанных в России. Президент Объединенной авиастроительной корпорации – ОАК - Алексей Федоров отметил, что будущее за крупными интегрированными структурами. И в этой связи подчеркнул важность усиления кооперационных связей между российскими и украинскими двигателестроителями, что, по его словам, обеспечит повышение конкурентоспособности наших изделий на мировом рынке.

На салоне представлена американская корпорация «Пратт-Уитни». Эта фирма выиграла международный конкурс на мотор для перспективного российского пассажирского лайнера МС-21.

Контракт на разработку двигателя будущего был подписан между «Пратт-Уитни» и головным разработчиком МС-21, корпорацией «Иркут», в начале апреля. Предполагается, что в рамках этого проекта будут созданы совместные производства, и российские предприятия активно включатся в его реализацию.

Впрочем, международная кооперация не всегда гарантирует успех в получении конечного продукта. Например, не все гладко с запуском в серию совместного российско-французского двигателя SaM-146 для регионального самолета «СухойСуперДжет-100». Если французы свою часть работ выполнили в оговоренные сроки и качественно, то российская сторона забуксовала. Сейчас официально заявляется, что работы по окончательной доводке SaM-146 вышли, наконец-то, на финишную прямую. Правда, какой длины эта прямая, уверенно сказать никто не может.

Директор Всероссийского института авиационных материалов Евгений Каблов на церемонии открытия салона сказал, что востребованность разработок в области двигателестроения и вообще новейших авиационных технологий оставляет желать лучшего. Это действительно так, и во многом объясняет наличие определенных проблем - как в общем авиастроении, так и в двигателестроении.

Какие бы прорывные идеи нам ни удалось реализовать в металле, они останутся всего лишь материализованными фантазиями, если на них не будет спроса. А спрос этот зачастую надо организовать, так как сам по себе в условиях рынка он возникает только в умозрениях неких экономистов, имеющих представление о мировой торговле на основе лабораторных исследований.

Сохранить позиции в высокотехнологичных отраслях возможно лишь в том случае, если они развиваются динамично, постоянно при этом обновляясь.

Необходима не только финансовая поддержка, но и четко обозначенная перспектива, подкрепленная долгосрочным государственным заказом. В противном случае даже самые прорывные разработки будут бесполезны.

А таких разработок у нас хватало и хватает.

В свое время к отечественному авиационному двигателестроению в обществе сложилось скептическое отношение. Наши моторы, по сравнению с иноземными, мол, и не такие мощные, и слишком шумные, и очень прожорливые, и недостаточно надежные. Но ведь двадцать лет назад мы имели практически полный паритет с Западом в разработке самых современных двигателей, а по ряду направлений намного опережали мировой технологический уровень. К примеру, почти все двигатели серии НК как были, так и остались лучшими. Неслучайно Соединенные Штаты выбрали НК-33 (на фото) как базу при проектировании двигателя для своих перспективных ракет-носителей. Этот двигатель - едва ли не центр экспозиции Объединенной двигателестроительной корпорации, он был сделан для реализации советской «лунной программы» в 1970-х годах.

В 1990-е годы фирма «Боинг» потратила несколько миллионов долларов для тщательного исследования двигателей НК-144, стоявших на пассажирском сверхзвуковом Ту-144. Исследования велись в Жуковском при активном содействии специалистов фирмы «Туполев».

Американцы изучили двигатель до последнего винтика, но так и не поняли, как же русским удалось сделать авиационный мотор, который оказался лучше тех, что стояли на штатовских сверхзвуковых бомбардировщиках.

К сожалению, технология производства НК-144 давно утрачена. Во многом мы потеряли и секреты выпуска двигателей НК-32 для стратегических ракетоносцев Ту-160. Благо, в свое время их было выпущено с запасом. Однако и большой запас не вечен.

На салоне «Двигатели-2010» заявлено, что в 2014-м возобновится производство этих моторов в новой модификации НК-321. Для этих целей потребуется около четырех миллиардов рублей. Главная задача - найти эти немалые деньги.

На стенде московского авиастроительного предприятия «Салют» выставлены реактивные газотурбинные двигатели с изменяемым вектором тяги, аналогов которых не могут делать ни в США, ни в Великобритании, ни во Франции. А мы без проблем выпускаем такие моторы серийно, в том числе - на экспорт. На этом же предприятии созданы практически все элементы двигателя пятого поколения для ПАК ФА - истребителя пятого поколения. Но ВВС по сей день не объявило официального конкурса на новый двигатель для нового самолета. Странная ситуация. Истребитель будущего уже вовсю проходит летные испытания, а двигатель для него еще не начинали – официально - даже проектировать, так как конкурс по выбору лучшего проекта не проводился. А по закону, без обязательного тендера выбирать новый мотор ВВС права не имеет. Хотя, конечно же, два крупнейших моторостроительных предприятия - «Салют» и «Сатурн» - в этом направлении работают очень активно.

«Двигатели-2010» - это не только показ наших достижений, которых действительно немало. Но и серьезный разбор множества наболевших проблем, чему посвящены конференции и круглые столы в рамках салона.

Если удастся разрешить хотя бы самые основные вопросы, то небо России и в ХХI веке останется нашим.

Пока же российский рынок авиационных моторов медленно, но упорно завоевывают западный корпорации. Наши предприятия, даже самые передовые, выживают в основном за счет экспортных поставок. Перспективные отечественные продукты для гражданских и военных самолетов в России, увы, не востребованы. К забору приделывать будем?

Фото автора.