Владимир Путин: «Россия должна иметь свой сильный авиапром»

В. Путин провел совещание по вопросам формирования консолидированного заказа на гражданские и транспортные самолеты отечественного производства на период до 2020-го, и присутствовал на демонстрационном полете самолета Ил-76МД-90А. Эта машина - модернизированная версия тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД.

Выступая на совещании, В. Путин отметил, что в настоящее время значительная часть парка самолетов транспортной, санитарной, пожарной авиации устарела - и морально, и технически, и физически, до 2018-го в общей сложности предстоит списать порядка 80 машин. Именно поэтому, подчеркнул он, сейчас нужно четко спланировать программу обновления авиапарка на перспективу: какие самолеты, какого класса и в каком количестве будут нужны стране.

«Нам необходимо сформировать единый консолидированный государственный заказ на гражданские и транспортные самолеты отечественного производства», - сказал глава государства. Заказ должен быть на несколько лет вперед, отметил он. «Именно такой подход позволит обеспечить ритмичную и эффективную загрузку предприятий, даст нам возможность планировать долгосрочные программы технологического развития и снижать издержки», - подчеркнул президент.

В ходе совещания был подписан долгосрочный контракт на поставку 39 самолетов Ил-476 для нужд Вооруженных сил, общая его сумма превышает 139 миллиардов рублей. «Это самый крупный заказ в российской авиапромышленности за всю ее непродолжительную историю», - отметил В. Путин. При оснащении Вооруженных сил и других государственных структур самолетами наша страна намерена опираться, прежде всего, на отечественного производителя, резюмировал президент: «Россия должна иметь свой сильный авиапром – это требование и нашей безопасности, и технологического суверенитета».

Самолет Ил-76МД-90А который продемонстрировали президенту, собран на ульяновском предприятии «Авиастар-СП», которое входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации. Внешне самолет напоминает своего предшественника, но на нем модифицировано крыло, усилено шасси, установлены новые двигатели, а навигационный комплекс оснащен современным цифровым оборудованием. Новая версия самолета оборудована двигателями ПС-90А-76, снижающими расход топлива на 10 процентов, увеличена дальность полета до 5000 километров с полезной нагрузкой 52000 килограммов. Дальность полета предыдущей версии машины составляла 4000 километров, а полезная нагрузка - 47000 килограммов. Разработчик самолета – «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина».

Как заявил несколькими днями раньше заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин, «нужно думать как о насыщении отечественного рынка, так и о возможности выхода на развивающиеся зарубежные рынки». Хорошим примером такого рынка, по его словам, является КНР. «Если Россия намерена вернуть себе место глобального игрока в данной сфере, то без китайского направления в перспективе не обойтись, даже с учетом того, что китайцы сложные партнеры и полным ходом разрабатывают собственные гражданские самолеты», - сказал он. По оценкам Д. Рогозина, в течение ближайших 20 лет Китаю потребуется не менее 5260 коммерческих лайнеров. При этом большинство самолетов будет относиться к классу широкофюзеляжных, так как ожидается дальнейшая экспансия китайских перевозчиков на международные рынки. По его словам, российские авиастроители должны вести себя «более дерзко и нахраписто». На днях руководитель Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что к концу 2012-го российская авиапромышленность должна произвести 40 самолетов разных модификаций и 250 вертолетов. «Планируем выйти к 2020 году на 10 процентов мирового рынка в целом по авиапрому, включая и самолеты и вертолеты», — заявил глава Минпромторга.

Как подчеркивают эксперты, постсоветская система оборонного авиастроения окончательно перенесена из бывших советских республик в Россию. Теперь перед отечественными авиапредприятиями стоит непростая задача: возродить серийное производство пассажирских и грузопассажирских самолетов в интересах не только обороны, но и всех отраслей хозяйства. Боевые самолеты и вертолеты давно разрабатываются, конструируются и собираются в нашей стране, а вот производство гражданской и военно-транспортной авиации в РФ только налаживается. Так, украинское госпредприятие «Антонов» и российские авиастроители договорились об организации совместного серийного производства среднемагистральных военно-транспортных самолетов Ан-70 на территории России – на базе Казанского авиационного производственного объединения имени С.П. Горбунова, при этом решено, что эта машина на Украине собираться не будет. Кроме того, в Поволжье на Самарском авиазаводе уже стартовало производство маломагистральных военно-транспортных самолетов Ан-140Т.

Однако некоторые специалисты указывают, что возможное развитие российской авиационной промышленности тормозится преференциями, которые руководство страны дает иностранным компаниям, пуская на отечественный российский рынок их самолеты. По подсчетам авиационного эксперта Юрия Крупнова, «почти 90 процентов всех перевозок в этом году осуществляется российскими авиакомпаниями на воздушных судах иностранного производства. В 2011 году изготовлено всего 11 отечественных самолетов, большая часть которых нормальной эксплуатации не подлежит». Ему возражает член-корреспондент Академии военных наук Эдуард Родюков, считающий, что перспективы развитии авиации у России есть: «В первую очередь, у авиации, разработанной в интересах обороны. Военно-транспортная авиация в Российской Федерации пока еще состоит из советских самолетов. Ее развитие могло бы стать катализатором всего гражданского самолетостроения. Дело за малым – чтобы это поняло политическое руководство страны».