Столетие
ПОИСК НА САЙТЕ
29 марта 2024
Почему растут железнодорожные тарифы?

Почему растут железнодорожные тарифы?

Комментирует кандидат экономических наук Алексей Чичкин
24.10.2011
Почему растут  железнодорожные тарифы?

На днях Дмитрий Медведев пообещал разобраться, отчего постоянно растут тарифы на перевозки сельхозгрузов внутри страны. А Владимир Путин поручил главе РЖД Владимиру Якунину умерить ценовые аппетиты собственников вагонного парка.

Комментирует кандидат экономических наук Алексей Чичкин:

- В системе железнодорожного транспорта постсоветской России, традиционно обеспечивающего свыше 60% объема внутренних грузоперевозок, сложилась абсурдная ситуация, когда пути, вокзалы, локомотивы, энергообъекты железных дорог - в государственной собственности, а вагонный парк - в частной. В результате, вроде бы государственные РЖД фактически соревнуются с частниками в том, кто, когда и насколько повысит свои расценки. Независимо от качества перевозок, подвижного состава, погрузки-выгрузки...

Лишенные грузового вагонного парка, только до 15% которого пока остаётся в госсобственности, и необходимых объемов централизованного финансирования, региональные управления железных дорог и лоббируют рост тарифов. И, прежде всего, на те грузы, объем перевозок которых в конкретный период времени – максимальный. В сентябре-октябре, скажем, - это, главным образом, скоропортящиеся грузы - то есть, сельхозсырье и продукты его переработки. И это, несмотря на то, что из-за изношенности вагонного парка и, зачастую, несоблюдения требуемых для таких грузов условий перевозки, общий объем потерь и порчи скоропортящихся продуктов уже который год достигает, по имеющимся оценкам, 15, а то и 18-20% от всей продукции.

Схожая ситуация с железнодорожными перевозками других грузов. Так, в Минэнерго РФ прошло совещание по вопросу обеспечения предприятий электроэнергетики углем. Дефицит угля для нужд, например, Черепетской ГРЭС в текущем году составляет 220 тыс. тонн. Серьезную обеспокоенность вызывает недостаток подвижного состава, отсутствие координации перевозок… Названа и главная причина ситуации: эти затруднения возникли в ходе реализации программы реформирования РЖД с разделением функций перевозки и вагонного парка.

Та же причина указывалась в качестве основной и в ходе недавнего совещания в Челябинске представителей предприятий тяжелой индустрии и железных дорог Уральского экономического региона. Собственники вагонов – а приходит подвижной состав от 40 компаний-владельцев или операторов - ведут себя, мягко скажем, безответственно. Вагоны зачастую простаивают на комбинате по 10–14 суток, пока частник решает, - может, их выгоднее направить с этого комбината другим потребителям?

Впрочем, собственниками вагонного парка во многих регионах являются, в том числе, сами железные дороги - через свои "дочерние" и т.п. структуры, которые диктуют отраслям, регионам и предприятиям свои правила - быстрорастущие перевозочные тарифы и непомерный рост цен на аренду вагонов.

Поэтому неудивительно, что, по экспертным оценкам, страна ежегодно недосчитывается четверти, а порой и трети урожая плодоовощей, объема производства мяса, рыбы, лесного, металлургического, химического сырья…

Административно-экономическое отделение поставки вагонов от самих железных дорог чревато не только проблемами перевозки, а, с учетом экономико-географических условий России, и блокированием работы многих отраслей, регионов и предприятий.

Вместо такого "реформирования" нелишне было бы обратиться к международному опыту. Скажем, того же Китая, где вагоны остаются, в большинстве своем, в госсобственности и, соответственно, в едином управлении администрации конкретной железной дороги. В ряде случаев, вагоны так же арендуются частными операторами при условии четких соглашений с той же администрацией по тарифам, ценам аренды, срокам погрузки-выгрузки конкретных грузов, по качественным параметрам этих вагонов, зарплате работников вагонного хозяйства и т.п..

Интересен и опыт США, Австралии, Канады, Скандинавии, где фирмы-собственники или арендаторы вагонного парка четко оговаривают с администрациями железнодорожных направлений или с региональными властями тарифы по конкретным грузам, погрузочно-разгрузочным работам, цены предоставления вагонов грузоотправителям. Причем, и в Китае, и в упомянутых странах владельцы вагонов обязаны часть своей прибыли направлять на развитие как железнодорожной сети, вокзалов, станций и грузохранилищ, так и локомотиво- и вагоностроения. При этом, заметьте, факторы, предопределяющие экономико-географическую значимость железнодорожного транспорта в этих странах и в России - схожие, если не идентичные. Но мы, как всегда, пошли «своим путем».

Специально для Столетия


Эксклюзив
28.03.2024
Владимир Малышев
Книга митрополита Тихона (Шевкунова) о российской катастрофе февраля 1917 года
Фоторепортаж
26.03.2024
Подготовила Мария Максимова
В Доме Российского исторического общества проходит выставка, посвященная истории ордена Святого Георгия


* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: американская компания Meta и принадлежащие ей соцсети Instagram и Facebook, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «ОУН», С14 (Сич, укр. Січ), «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», нацбатальон «Азов», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир», «Фонд борьбы с коррупцией» (ФБК) – организация-иноагент, признанная экстремистской, запрещена в РФ и ликвидирована по решению суда; её основатель Алексей Навальный включён в перечень террористов и экстремистов и др..

*Организации и граждане, признанные Минюстом РФ иноагентами: Международное историко-просветительское, благотворительное и правозащитное общество «Мемориал», Аналитический центр Юрия Левады, фонд «В защиту прав заключённых», «Институт глобализации и социальных движений», «Благотворительный фонд охраны здоровья и защиты прав граждан», «Центр независимых социологических исследований», Голос Америки, Радио Свободная Европа/Радио Свобода, телеканал «Настоящее время», Кавказ.Реалии, Крым.Реалии, Сибирь.Реалии, правозащитник Лев Пономарёв, журналисты Людмила Савицкая и Сергей Маркелов, главред газеты «Псковская губерния» Денис Камалягин, художница-акционистка и фемактивистка Дарья Апахончич и др..