Столетие
ПОИСК НА САЙТЕ
13 июня 2024
Локомотив для автомобиля

Локомотив для автомобиля

Григорий Гриценко
24.05.2005

О том, что автомобиль – это удобное средство передвижения, знают все. О том, что автомобиль – это еще и средство восстановления экономики, многие даже и не догадываются. Хотя именно так может случиться в России, если только само произвоство автомобилей удастся спасти.

Пока же получается парадокс. Россия – страна, которая имеет полный набор условий для активного развития автомобильной промышленности, но промышленность наша находится в крайне неразвитом состоянии, хотя исторический возраст этой отрасли мирового хозяйства перевалил за сто лет. За эти сто лет мы вполне могли бы создать собственное автопроизводство, но почему-то не создали. А ведь, казалось бы, российский промышленный сектор производит все компоненты, из которых машины собирают (металлы, пластмассы и резину, лаки и краски, стекла, ткани и т.д.) и компоненты, с помощью которых машины эксплуатируют (бензин, смазочные масла и асфальт). И, конечно, Россия - это гигантские расстояния, которые приятно преодолевать “с ветерком”, то есть потребность в средстве передвижения – личном или коллективном, органически встроена в нашу жизнь.

Частично задача насыщения массовой потребности в средствах автотранспорта предпринималась еще в советские времена, особенно после строительства ВАЗа. Но одного завода оказалось мало, а на строительство аналогичных гигантов средств, видимо, больше уже не хватало. Поэтому и к концу советской эпохи, и пятнадцать лет спустя российский автопром всегда производил одно и то же количество легковых автомашин – около 1 млн. шт. А в США, для сравнения, автомобилей в лучшие годы выпускается до 12 млн. шт., а в худшие, во времена кризисов – 8 – 9 млн. шт.

Поэтому неудивительно, что после отмены монополии внешней торговли в 1991 году в страну хлынул поток импортных машин – потребности российского рынка казались безграничными. В предкризисном 1997 году импорт составил 600 тыс. штук, что было близко к мощностям основного производителя, Волжского автозавода. Потом, после дефолта, импорт сжался, но по мере исчезновения признаков кризиса, снова восстановился, и по итогам 2004 года составил 638 тыс. шт. При этом, в отличие от периода 1991-1997 годов, когда львиную долю импорта составляли подержанные автомобили, структура ввоза существенно поменялась: новых машин было импортировано 400 тыс. шт., а подержанных – только 238 тысяч. В этом структурном сдвиге свою роль сыграли как рост доходов граждан, так и таможенная политика Правительства, установившего на бывшие в употреблении машины высокие ввозные пошлины. В результате, хотя спрос потребителей стал удовлетворяться более качественными изделиями, российская автомобильная промышленность испытала жесткое давление со стороны иностранных конкурентов. И если раньше конкуренция была, скорее, по цене (со стороны подержанных машин), а не по качеству, то теперь мы имеем конкурентные предложения и по ценам, и по качеству одновременно.

Ситуация для российского автомпрома усугубляется двумя обстоятельствами. Несмотря на рост доходов объем импорта остается приблизительно одним и тем же, что сейчас, что семь лет тому назад – 600 тыс. шт. Меняется только его качество. Это свидетельствует об узости внутреннего рынка сбыта и о том, что рост доходов концентрируется у относительно небольшой группы населения, которая, увы, не растет. В итоге российским автопроизводителям приходится конкурировать с мировыми гигантами на относительно небольшом пятачке внутреннего рынка, где их шансы постоянно уменьшаются. Другим обстоятельством, ухудшающим рыночные перспективы отрасли (правда - вне зависимости от страновой принадлежности), является прошлогодний скачкообразный рост цен на топливо и металлы, который вывел стоимость производства и стоимость эксплуатации автомобилей на новый уровень. Уровень этот потребителям явно не понравился, что послужило, скорее всего, основной причиной спада в мировой автомобильной промышленности в первом квартале текущего года. Этот спад затронул почти все концерны и не миновал и российские автозаводы. Цены на российские машины выросли и стали сопоставимыми с наиболее дешевыми импортными образцами, производители которых, благодаря лучшим финансовым возможностям, смогли держать цены, работая даже себе в убыток.

И вот в такой непростой обстановке правительство РФ собралось на заседание, чтобы рассмотреть Концепцию развитии автомобильной промышленности в стране. Хотя, по логике, при растущих издержках производства и эксплуатации и возросшей иностранной конкуренции, ему надо было обсуждать Концепцию спасения автомобильной промышленности. Но, с другой стороны, именно сейчас российский бюджет и российские компании-производители обладают достаточными ресурсами для расширения инвестиций в автомобильную промышленность. И могут не оглядываться на высокие цены на топливо и материалы.

Собственно говоря, российский бюджет уже стал инвестировать в отрасль, пойдя на революционный шаг, и отменив ввозные пошлины на оборудование для изготовления автомобилей, аналоги которого не выпускаются в России. На этом правительство не останавливается и готово отменить ввозные пошлины на компоненты для промышленной сборки автомобилей. Отмена пошлин должна стимулировать развитие сборки автомашин на предприятиях иностранных владельцев, которые, надо сказать, уже успели за два года увеличить выпуск в 10 раз: с 11 тыс. шт. в 2002 году до 129 тыс. шт. в 2004 году. Понятно, что для покрытия российского рынка этих объемов маловато, так как его потенциальная емкость составляет те самые 600 тыс. шт., которые сейчас получаются по импорту. Поэтому сборку иностранных моделей надо будет увеличить в 4-5 раз, прежде чем импорт будет полностью заменен внутренним производством. Правда, правительство рассчитывает на увеличение локализации сборки, то есть рост поставок со стороны внутренних производителей. А это, в свою очередь, должно поднять доходы и спрос на автомобили на гораздо большую сумму. Поэтому прогноз объема рынка легковых автомобилей на 2008 год дан в размере 2,0-2,2 млн. штук, причем 75% спроса должно удовлетворяться за счет внутреннего производства, а весь прирост выпуска должен произойти за счет организации сборки иностранных моделей.

Несмотря на светлые перспективы развития автомобильной промышленности, очерченные в правительственной Концепции, у этого документа есть определенный недостаток с точки зрения механизмов реализации поставленных целей. Обнулить таможенные пошлины на автокомпоненты – этого, на наш взгляд, совершенно недостаточно для развития отрасли. Требуются другие подходы, которые в Концепции не прописаны (не произведен там и анализ спроса на автомобильном рынке, не выделены основные группы автомашин и объемы их потребления сейчас и в ближайшем будущем, хотя, казалось бы, совершенно очевидно, что рынок грузовых автомобилей сегментируется по грузоподъемности, а рынок автобусов – по пассажировместимости).

Концентрироваться только на привлечении иностранных ресурсов, как нам кажется, большого смысла не имеет. И дело не только в том, что иностранные модели даже российской сборки всегда будут находиться в верхнем ценовом сегменте, а, значит, останутся недоступны широким слоям российского населения. Просто уже сейчас, по факту, в России реализуется несколько моделей автопроизводства, участие в некоторых из них иностранных фирм вовсе не обязательно.

Во-первых, сохранившиеся с советских времен автомобильные производства продолжают функционировать по прежней схеме: заводы, покупающие на рынке материалы и выпускающие из них готовую продукцию. Эти заводы производят своего рода экспансию, перенося сборку хорошо продаваемых, но уже не очень свежих моделей на вспомогательные предприятия, а сами концентрируются на выпуске новейших разработок. Во-вторых, на некоторые автосборочные и моторные заводы “зашли” крупные металлургические компании, которым приобретение активов в автопроме нужно было для замыкания цепочки использования металла. Такие проекты вполне успешно работают и развиваются. В-третьих, действующие автопроизводства создают совместные предприятия с иностранными компаниями, предоставляя им свои площади и рабочую силу и получая от них технологии и квалификацию. В-четвертых, иностранные производители открывают здесь свои сборочные филиалы с той или иной степенью локализации производства комплектующих. И, как надеется правительство, смогут привлечь за собой производителей этих комплектующих.

Наконец, пятая модель организации автопроизводства, о которой в Концепции говориться немного, - это производство военной автомобильной техники. Оно работает в основном по государственному заказу или на экспорт и иностранных партнеров не требует. Именно эта модель, по нашему мнению, могла бы стать одним из “локомотивов” автомобильной промышленности. При этом на военных заводах можно будет собирать технику гражданского назначения, хотя, конечно, понятно, что напрямую сделать это будет трудновато, и потребуются затраты на адаптацию. В результате мы можем получить предприятия, работающие по двойному циклу. Сначала они будут выпускать технику военного назначения, а потом, через несколько лет, адаптированный гражданский аналог. Соответственно, в первом случае завод будет работать по госзаказу, а во втором – поставлять продукцию на рынок.



Эксклюзив
10.06.2024
Валерий Мацевич
850 только частных компаний участвуют в выполнении задач ОПК России
Фоторепортаж
10.06.2024
Подготовила Мария Максимова
На Арбате после масштабной реставрации открылась мемориальная квартира поэта


* Организации и граждане, признанные Минюстом РФ иноагентами.
Реестр иностранных агентов: весь список.

** Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации.
Перечень организаций и физических лиц, в отношении которых имеются сведения об их причастности к экстремистской деятельности или терроризму: весь список.