Горизонты «авиаколхоза»

В новый центр попытаются перебазировать из Москвы все КБ, НИИ и опытные заводы, связанные с проектированием и строительством летательных аппаратов. Идея грандиозная, и, на первый взгляд, очень привлекательная. Но насколько она реализуема и плодотворна?

Заместитель главы правительства и председатель Военно-промышленной комиссии Дмитрий Рогозин на базе Летно-исследовательского института имени М.М. Громова - который как раз и находится в Жуковском - провел совещание по вопросам развития Национального центра авиастроения. Бравурным оно не стало.

Идея сконцентрировать авиационные КБ, научно-исследовательскую базу и опытные производства, связанные с авиастроением, в одном месте и создать мощный, как сейчас принято говорить, центр компетенции, появилась почти десять лет назад - во времена зачистки Москвы от остатков советской промышленности. Не секрет: проектирование и опытное строительство практически всех военных и гражданских отечественных самолетов велось в столице. В ее центре находились и пока еще находятся «МиГ» и «Сухой». Причем оба в районе Ходынки, где не так уж и давно имелся большой аэродром, с которого еще в 1990-е годы взлетали такие огромные самолеты, как Ил-86. В нескольких километрах от Кремля - «Ильюшин», «Туполев», «Яковлев». Помимо конструкторских бюро, практически на всех перечисленных фирмах были свои авиастроительные заводы. А «МиГ» по сей день сохранил и опытное, и серийное производство в районе Беговой. Вдобавок, на территории столицы располагается ряд крупных предприятий, производящих авионику и радиоэлектронное оборудование, а также настоящий гигант авиационного двигателестроения – «Салют».

Вся эта промышленная мощь вошла в полное противоречие с новой политикой развития столичного мегаполиса. Приоритеты сегодня отданы банковско-офисной сфере и - вроде бы - историко-культурным центрам.

Впрочем, все, что касается развития культурного наследия Москвы, делается по остаточному принципу, зачастую совершенно непрофессионально и хаотично. На первом месте офисы, офисы и еще раз офисы, торговые и так называемые «торгово-развлекательные центры», а также дорогущее «элитное» жилье, которое, как ни странно, всегда в цене. Пространства для дальнейшего развития промышленности не осталось в принципе.

Опять же, и это тоже давно не секрет, исторически научно-исследовательская и испытательная база авиастроения сформировалась в подмосковном Жуковском – не так уж и далеко от столицы. Там находится крупнейший в мире Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова, обладающий уникальной аэродромной базой «Раменское» - с полным набором летающих лабораторий, и всемирно известный Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского, равных которому по исследовательским возможностям за рубежом еще поискать надо.

Казалось бы, вполне логично все авиастроительные КБ, находящиеся в Москве, сосредоточить именно в Жуковском. Это позволит создать не только современный авиационный кластер на уровне мировых стандартов, но и перейти на качественно новый уровень организации и управления процессами разработки и производства авиационной техники, устранить дублирование, увеличить эффективность, снизить сроки и стоимость разработок новых видов авиационной техники. К тому же, сейчас самая сложная техника проектируется при помощи цифровых технологий. КБ может располагаться в любом, комфортном с точки зрения проживания и работы, месте. А вся конструкторско-технологическая документация передается сразу на серийный завод, где наиболее оптимально создавать опытные образцы и доводить их до кондиции. То есть от опытного производства при КБ вообще можно отказаться.

Инициаторы создания некоего капиталистического коллективного авиастроительного хозяйства упирали еще и на то, что в Жуковском, в отличие от Москвы, полно свободной земли, на которой для специалистов-авиастроителей будут возведены просто райские по комфорту жилые комплексы.

Поэтому воодушевленные доктора наук и, особенно, молодые специалисты толпами повалят из душной столицы на свободные просторы Подмосковья. Дальше можно вспомнить и перефразировать Остапа Бендера: опустевшая без ученых людей Москва будет переименована в Старый Жуковский, а Жуковский - в Новую Москву. Ура, товарищи! Извините, господа…

На бумаге и макетах будущее авиационного наукограда было, согласно пословице, не просто гладким, а буквально слепило красивым глянцем. Про овраги, естественно, никто не думал. Указ президента России, инициировавший создание Национального центра авиастроения, вышел еще 20 февраля 2008-го, и работа закипела. Итак, на сегодняшний день Жуковский занимает примерно 2700 гектаров земли. В городе проживает около 110 тысяч человек. На территориях, отведенных для создания инфраструктуры Национального центра авиастроения, предполагается построить до двух миллионов квадратных метров жилой, социальной и коммерческой недвижимости, обеспеченной современной транспортно-инженерной инфраструктурой. К 2025-му на новых территориях должно проживать 60-70 тысяч человек – специалисты предприятий, КБ и заводов, входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию, сотрудники смежных отраслей и обслуживающего сектора, а также их семьи. Уже в следующем году должен быть введен в строй центральный офис ОАК площадью 37800 квадратных метров. И управление отечественной авиапромышленностью переедет под Москву.

На базе ЛИИ имени М.М. Громова предполагается создать большой научно-производственный комплекс ОАК. Он будет включать в себя корпоративный центр, инженерный комплекс, комплекс испытаний и сертификации, комплекс послепродажной поддержки, включая школы подготовки летного и технического состава, научный и образовательный центры. То есть, возможно, МАИ и авиационно-технологический институт тоже переедут в Жуковский. Помимо этого, на испытательном аэродроме «Раменки» выделяется крупный сектор для транспортно-выставочого комплекса (ТВК) «Россия». Именно он будет проводить все промышленные выставки, в том числе - МАКС. Мыслится, что ТВК станет чуть ли не основным добытчиком денег для развития всего Национального центра авиастроения.

В самом деле, с точки зрения коммерции, Жуковский просто уникален.

В одном месте находится аэродром, способный принимать все типы воздушных судов, узел шоссейных и железнодорожных путей, а также Москва-река, что открывает огромные возможности по оказанию самых разнообразных транспортных услуг. Уже идет строительство специального перевалочного комплекса, на котором можно будет принимать и обрабатывать тысячи тонн грузов, доставляемых по воздуху, в контейнерах на большегрузных автомобилях и по железной дороге, а также водным путем. Ничего подобного в мире нет.

Планов, как говорится, громадье, и все они, на первый взгляд, реализуемы. Но при этой самой реализации уже проявились просто диалектические противоречия: и развитие по спирали, и отрицание отрицания, и переход количества в качество. Вот только куда эта плохо понимаемая инициаторами проекта диалектика приведет?

Когда-то благодаря Жуковскому – городу авиационных первопроходцев - СССР смог создать крупнейшую в мире авиапромышленность и поставить на крыло самолеты, ни в чем не уступавшие заокеанским, а то и превосходившие их. Потом - развал Союза, крах единого, хорошо скооперированного авиастроения. И тут теперь в перспективе - создание уже чисто российского центра авиастроения, сосредоточение в одном месте всей интеллектуальной и научно-исследовательской технологической базы. Один исторический виток завершился, начинается другой. Увы, сопровождаемый сплошным отрицанием отрицаний, борьбой и единством противоположностей.

ТВК «Россия» и проводимые этой структурой массовые шоу-выставки типа МАКС или очередной «юбилей ВВС» предполагают широкую открытость и массовость. А формирование авиастроительного центра - наоборот, усиление режимных ограничений и повышенную секретность.

Действительно, создание новых летательных аппаратов, новых авиационных материалов и их испытания должны проходить под покровом тайны. Так принято во всем мире, чтобы иметь гарантированные преимущества перед конкурентами.

Сбор инсайдерской информации и промышленный шпионаж на Западе развиты не хуже, а то и лучше чисто военной разведки. Совершенно очевидно, что ЛИИ, ЦАГИ и испытательный аэродром «Раменки» - если Национальный центр авиастроения заработает в полную силу - должны быть максимально закрыты от происков конкурентов. То есть, МАКСы, как были, так и останутся салонами за колючей проволокой. Только на этих российских праздниках авиации людей начинают обыскивать задолго до входа на территорию аэродрома. А сам проход связан с ограничениями, аналогичными при посадке в самолет.

Другая проблема, наверное, существеннее. А кто будет работать в создаваемом «авиаколхозе»? На словах и согласно проектам тут планируется построить некие «кампусы», коттеджные поселки, комфортное многоэтажное жилье для специалистов и членов их семей. Вот только на каких условиях это жилье будет предоставляться, и кому? Вопрос открыт, а в силу примитивно-рыночных отношений, укоренившихся в стране, вряд ли будет закрыт до вожделенного 2020-го, когда центр в Жуковском должен начать свою работу.

Во времена СССР грамотных специалистов для авиапромышленности искали по всей стране. И по приезде в Москву их, пусть не сразу, но всех обеспечивали государственным жильем в самых престижных районах. А что сейчас? Ни-че-го! Полное разделение ответственности: мы тебе платим (не миллионы, кстати) а наем или покупка жилья это твоя проблема. Ну и насколько компетентные специалисты-авиастроители соберутся в жуковском центре компетенции?

Дмитрий Рогозин прилетел на совещание в Жуковский на легком американском вертолете «Робинсон». Не потому что, по его словам, сам готовится освоить пилотаж этих действительно удобных машин, а потому, что добраться из Москвы в место, где строится национальный авиацентр, на автомобиле очень трудно. Это тоже одна из обременительных проблем будущего авиастроительного кластера.

Заместителю председателя правительства показали летающие самолеты-лаборатории и макет будущего перевалочного аэродрома ТВК.

Доклад делал Дмитрий Шугаев – заместитель генерального директора «Ростехнологий». Именно эта сверхкорпорация владеет транспортно-выставочным комплексом «Россия». Он обозначил действительно интересные перспективы ТВК, но пожаловался Д. Рогозину на возникшие проблемы с сертификацией строящегося гражданского аэродромного комплекса. Охрана его должна обеспечиваться силами МВД. А это министерство оказалось «за бортом ЛИИ», и участвовать в обеспечении безопасности нового аэропорта, создаваемого, стоит напомнить, на территории ЛИИ, то ли не может, то ли не хочет.

Тут стоит пояснить. Когда-то ЛИИ имени М.М. Громова был одним из самых секретных объектов СССР. Его охрану обеспечивал целый полк внутренних войск. В 1990-х посчитали, что дешевле будет охранять силами ЧОП. Полк расформировали. Сам ЛИИ из госпредприятия превратился в акционерное общество, и госфинансирование по его охране свели к минимуму. Так что МВД, может, и не против взять под опеку обеспечение безопасности нового коммерческого аэродрома. Только вот платить кто будет, и на каких условиях?

Дмитрий Рогозин этого, видимо, не знал, и, услышав о проблеме, удивился: в чем дело? Позвоню вечером министру, сказал он с улыбкой, и все вопросы к утру решим. Это было в начале визита заместителя председателя правительства в Жуковский. На совещании, посвященном созданию Национального центра авиастроения, он выслушал доклады многих специалистов, и уже не был столь оптимистичен. Комментируя журналистам итоги совещания, Дмитрий Рогозин сказал, что вопрос привлечения сил МВД к охране объектов ТВК за один вечер не решишь – не такой уж он и простой. Но, по его твердому убеждению, решаемый.

Как можно было понять, теперь правительство в лице заместителя главы кабинета министров и председателя ВПК создание Национального центра авиастроения в Жуковском будет держать под постоянным контролем.

Глядишь, «диалектические противоречия», в этом случае, приведут к прорывным революционным решениям. Ведь Дмитрий Рогозин еще и доктор философских наук, как ни как. Главное, чтобы огромное количество коммерческих соблазнов не задавило качество работ по созданию перспективной авиатехники России.

На фото: о сегодняшнем дне ЛИИ им. М.М. Громова Дмитрию Рогозину рассказывает его нынешний руководитель - Герой России заслуженный летчик-испытатель Павел Власов. В центре - президент ОАК Михаил Погосян.