Левша из эстрадного оркестра

Известно, что у нас используют не более двух процентов всех изобретений и открытий, сделанных нашими соотечественниками. В полной мере не востребованные разработки, сделанные главой компании "Дженерал телеком" Юрием Финком, дополняют эту картину…

Авиационные происшествия беспокоят больше, чем другие катастрофические события. Нередко в выпусках новостей авиакатастрофу ставят на первое место, а войну – на второе.

…Международная федерация гражданской авиации (ИКАО) считает, что обеспечение безопасности полетов является основным смыслом ее деятельности. Именно теперь, когда технические возможности вплотную подошли к границе совершенства, работа по повышению уровня безопасности полетов перешла на "макроуровень". По-нашему это называется "всем миром".

Да, так и надо. Самый высокий уровень – мировая наука, транснациональные корпорации, крупнейшие банки, правительства… Именно они разрабатывают и ставят в серийное производство современную механическую блоху с электронной начинкой. Но нет-нет, да найдется где-нибудь на окраине мирового прогресса, в какой-нибудь русской Первопрестольной очередной Левша, который, просидев пол-жизни за барабанами в эстрадном оркестре "Современник", вдруг возьмет, да и скажет: "Эй, братцы! Что вы там мудрите? Это ж так просто! А ну-ка, дай сюда, покажу, как надо…"

И ведь не только скажет, но и сделает.

#comm#Левшу зовут Юрий Финк. Он обладатель почти сорока патентов на изобретения, список которых поражает не только видавших виды специалистов, но и любого, кто в тот список заглянет. #/comm#

Лишь за последние годы с его подачи внедрены: "Система контроля местонахождения и ориентировки в пространстве транспортного средства", "Система объектового контроля ситуации на объектах повышенной опасности", "Система контроля допуска и регистрации пассажира транспортного средства", "Информационно-развлекательная система на транспорте"…

Юрий Финк изобрел кондиционер воздуха, работающий без фриона, ряд новых хирургических инструментов, технологию изготовления цельноштампованного компрессора турбины из титана… И пока везет больше, чем персонажу Николая Лескова: изготовленные им "блошиные подковы" уже востребованы жизнью. К примеру, еще в октябре 2002 года, впервые в истории космонавтики, разработанная им система спутниковой связи была успешно применена во время приземления космического аппарата с космонавтами. Благодаря этой системе космический аппарат был обнаружен на территории Казахстана в течение нескольких минут.

Юрий Финк возглавляет компанию "Дженерал телеком". Созданный в ее структуре сверхсовременный Ситуационный центр, по мнению его автора, может стать элементом будущей, пока еще во многом фантастической системы обеспечения безопасности полетов.

Можно лишь добавить, что реальным прообразам такой системы он уже стал. Об этом мы и беседуем с руководителем Ситуационного центра Юрием Финком.

- Представьте, что перед вами задача сформировать единую, всемирную систему обеспечения безопасности полетов. Как могла бы выглядеть такая система?

- Во-первых, для этого нужно использовать наиболее надежные системы связи, которыми можно полностью контролировать мировое пространство и одновременно определять точные координаты любого предмета в этом пространстве. Такие системы уже есть. Но при этом цифровые спутниковые системы не всегда позволяют передавать информацию, связанную с безопасностью полетов и управлением воздушным движением. И хотя именно на них делается ставка, об абсолютного доверии к спутниковым системам связи пока говорить рано.

Сегодня используются и традиционные системы связи – радиоканалы, и наверно это правильно. Но для того, чтобы построить всемирную систему, без спутников не обойтись. Спутники позволяют контролировать не только месторасположение самолета, но имеют возможность передавать аварийные сигналы, а также осуществлять видеонаблюдение за салоном и отсеками самолета; передавать не только полетную информацию, но и все данные, поступающие на бортовые накопители. А значит, есть возможность осуществлять экспресс-анализ и сбрасывать его на землю в реальном времени. Это и есть основа; на ее базе уже можно строить единую систему безопасности.

- Как могло бы выглядеть управление такой системой? И каким оно должно быть – национальным или наднациональным?

- С учетом большого количества авиаперевозчиков и огромного спектра коммерческих интересов, система должна быть единой, так же как и единая спутниковая система ИНМАРСАТ.

Во многий странах стоят наземные управляющие станции, и пользователь, как правило, даже не знает, где "приземляется" тот сигнал, который был отправлен с его станции; но он точно знает, что этот сигнал будет доставлен в нужную точку, по единому тарифу, в определенных временных отрезках… Это напоминает работу систему сотовой телефонной связи. Собственно, это и есть модель единой спутниковой системы.

Во многих странах есть собственные наземные станции, практически во всех странах есть свои операторы, есть они и у нас – на обслуживании системы ИНМАРСАТ. Это государственная структура, которая является и расчетной организацией. Но при создании всемирной системы понадобится то, что можно назвать организационным триединством. Структуры авиационной безопасности должны быть на всех уровнях – и наднациональном (всемирном), и национальном, и региональном. Если происшествие произойдет в какой-то конкретной координате, то именно "региональщикам" первым придется потрудиться, из какой бы точки планеты они не получили информацию о происшествии…

- Есть впечатление, что авиационные перевозчики применяют ваши разработки по принципу: хочу – внедряю, хочу – нет...

- Гражданская авиация руководствуется требованиями ИКАО, которые носят либо рекомендательный, либо обязательный характер. Но каждое государство вправе применять их у себя на территории или не применять. Но вот когда государство выпадает из общей концепции, то всегда возникает проблема, поскольку авиация – это не городское такси… И самолет могут просто не пустить в воздушное пространство той или иной страны, если оно не оборудовано необходимыми системами. Все они достаточно дорогие, и любые новшества сложно "проталкивать"…

Принятие таких решений или таких новинок на вооружение гражданской авиации пока отдано на усмотрение или самих авиационных властей, или на усмотрение тех государственных структур, которые занимаются авиационной безопасностью.

- Насколько затратны ваши предложения?

- Те системы, которые мы создаем, по своей стоимости вполне доступны практически всем авиакомпаниям, - пусть даже ими оборудуют и не все самолеты сразу. Ну например, выходят какие-то федеральные правила – оборудовать суда по тем или иным критериям. Все, что касается видеонаблюдения, уже известно и отработано, сегодня уже весь мир к этому обратился. Это достаточно открытая система, которая помогает выявить хулиганов на борту самолета. Но для борьбы с террористами она не годится, потому что она будет немедленно разрушена ими.

Здесь еже иной уровень сложности. Для скрытого видеонаблюдения нужны более высокие технологии – каналы спутниковой связи или каналы дальней радиосвязи с возможностью передачи изображения. Это и достаточно сложно и дорого.

Сегодня передача бортовой информации в реальном времени в наземные центры ведется на основе добровольного оснащения. Например, многие грузовые перевозчики, такие как "Полет" и "Волга – Днепр", которые эксплуатируют большие и дорогие самолеты, такие как Ан-124, уже осознали потребность в тотальным контроле за своими самолетами и за их состоянием, где бы они не находились. Наша аппаратура, которая стоит на этих машинах, расшифровывает все параметры полета и отправляет на землю либо в виде бланка экспресс-анализа, либо в виде потока телеметрии.

Обязательные же документы пока касаются только воздушных судов, выполняющих VIP-перевозки.

- А почему это не касается боевой авиации? Чтобы не искать неделями сбитый самолет или вертолет, как это не раз бывало …

- Применение наших технологий в военной технике проблематично, хотя мы работаем и в этом направлении. Но ведь можно применять аппаратуру и в мирное время, поскольку военная техника эксплуатируется не только и даже не столько в боевых условиях. Основной ресурс ее работы приходится на тренировочные полеты, на то, что называется боевой учебой…

- Кто конкретно разрабатывает вашу аппаратуру?

- Мы являемся авторами идей, многие из которых патентуем. Затем передаем и в дальнейшую разработку и в производство нашим партнерам. У нас есть и совместные предприятия, такие как ЦНИИ "Аэронавигатор". Есть и собственные лаборатории, и опытное производство.

- В чем заключается повседневная работа Ситуационного центра?

- Это своего рода оперативный штаб по чрезвычайным ситуациям в гражданской авиации. Сюда могут поступать не только координаты терпящего бедствие воздушного судна, но и видео- и фотоинформация с места происшествия. Здесь мы принимаем и видеоинформация с места посадки космических аппаратов. Кстати, система позволяет сделать это даже при нештатном режиме спуска с орбиты.

Мы предоставляем авиакомпаниям доступ на наши серверы, чтобы обеспечить пакет информации об их воздушных судах. Тесно работаем с МЧС…

- А с иностранными коллегами себя сравниваете? В чью пользу сравнение?

- Наши требования безопасности даже выше, чем во всем мире. И уж точно, наша система более совершенная, чем в США. Они к нам приезжали, сами убедились. Но внедрение – дело более сложное. Расходы придется взвалить на себя самим авиакомпаниям. Но тем, у кого есть только один самолет, будет нелегко…