Почему растут железнодорожные тарифы?

На днях Дмитрий Медведев пообещал разобраться, отчего постоянно растут тарифы на перевозки сельхозгрузов внутри страны. А Владимир Путин поручил главе РЖД Владимиру Якунину умерить ценовые аппетиты собственников вагонного парка.

Комментирует кандидат экономических наук Алексей Чичкин:

- В системе железнодорожного транспорта постсоветской России, традиционно обеспечивающего свыше 60% объема внутренних грузоперевозок, сложилась абсурдная ситуация, когда пути, вокзалы, локомотивы, энергообъекты железных дорог - в государственной собственности, а вагонный парк - в частной. В результате, вроде бы государственные РЖД фактически соревнуются с частниками в том, кто, когда и насколько повысит свои расценки. Независимо от качества перевозок, подвижного состава, погрузки-выгрузки...

Лишенные грузового вагонного парка, только до 15% которого пока остаётся в госсобственности, и необходимых объемов централизованного финансирования, региональные управления железных дорог и лоббируют рост тарифов. И, прежде всего, на те грузы, объем перевозок которых в конкретный период времени – максимальный. В сентябре-октябре, скажем, - это, главным образом, скоропортящиеся грузы - то есть, сельхозсырье и продукты его переработки. И это, несмотря на то, что из-за изношенности вагонного парка и, зачастую, несоблюдения требуемых для таких грузов условий перевозки, общий объем потерь и порчи скоропортящихся продуктов уже который год достигает, по имеющимся оценкам, 15, а то и 18-20% от всей продукции.

Схожая ситуация с железнодорожными перевозками других грузов. Так, в Минэнерго РФ прошло совещание по вопросу обеспечения предприятий электроэнергетики углем. Дефицит угля для нужд, например, Черепетской ГРЭС в текущем году составляет 220 тыс. тонн. Серьезную обеспокоенность вызывает недостаток подвижного состава, отсутствие координации перевозок… Названа и главная причина ситуации: эти затруднения возникли в ходе реализации программы реформирования РЖД с разделением функций перевозки и вагонного парка.

Та же причина указывалась в качестве основной и в ходе недавнего совещания в Челябинске представителей предприятий тяжелой индустрии и железных дорог Уральского экономического региона. Собственники вагонов – а приходит подвижной состав от 40 компаний-владельцев или операторов - ведут себя, мягко скажем, безответственно. Вагоны зачастую простаивают на комбинате по 10–14 суток, пока частник решает, - может, их выгоднее направить с этого комбината другим потребителям?

Впрочем, собственниками вагонного парка во многих регионах являются, в том числе, сами железные дороги - через свои "дочерние" и т.п. структуры, которые диктуют отраслям, регионам и предприятиям свои правила - быстрорастущие перевозочные тарифы и непомерный рост цен на аренду вагонов.

Поэтому неудивительно, что, по экспертным оценкам, страна ежегодно недосчитывается четверти, а порой и трети урожая плодоовощей, объема производства мяса, рыбы, лесного, металлургического, химического сырья…

Административно-экономическое отделение поставки вагонов от самих железных дорог чревато не только проблемами перевозки, а, с учетом экономико-географических условий России, и блокированием работы многих отраслей, регионов и предприятий.

Вместо такого "реформирования" нелишне было бы обратиться к международному опыту. Скажем, того же Китая, где вагоны остаются, в большинстве своем, в госсобственности и, соответственно, в едином управлении администрации конкретной железной дороги. В ряде случаев, вагоны так же арендуются частными операторами при условии четких соглашений с той же администрацией по тарифам, ценам аренды, срокам погрузки-выгрузки конкретных грузов, по качественным параметрам этих вагонов, зарплате работников вагонного хозяйства и т.п..

Интересен и опыт США, Австралии, Канады, Скандинавии, где фирмы-собственники или арендаторы вагонного парка четко оговаривают с администрациями железнодорожных направлений или с региональными властями тарифы по конкретным грузам, погрузочно-разгрузочным работам, цены предоставления вагонов грузоотправителям. Причем, и в Китае, и в упомянутых странах владельцы вагонов обязаны часть своей прибыли направлять на развитие как железнодорожной сети, вокзалов, станций и грузохранилищ, так и локомотиво- и вагоностроения. При этом, заметьте, факторы, предопределяющие экономико-географическую значимость железнодорожного транспорта в этих странах и в России - схожие, если не идентичные. Но мы, как всегда, пошли «своим путем».