Столетие
ПОИСК НА САЙТЕ
25 октября 2020

Волго-Дон

Опыт строительства знаменитого канала используют в бывших республиках СССР и других странах мира
Алексей Чичкин
24.08.2012
Волго-Дон

Волго-Донскому судоходному каналу недавно исполнилось 60 лет. 31 мая 1952 года слились воды Волги и Дона, а 27 июля того же года каналу было присвоено имя В.И. Ленина. С этого дня и отчитывает свой возраст это уникальное гидротехническое сооружение. Официальное открытие судоходства по Волго-Донскому каналу состоялось 2 августа, когда у входа в канал был открыт памятник И.В. Сталину, самый большой в мире. Фактически движение по этому пути началось с 1 июня. Беспрецедентный в мировой истории проект был реализован всего за четыре с половиной года.

В постановлении Совета Министров СССР «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях» от 28 декабря 1950 г. отмечалось, что соединением Волги с Доном «должны завершиться огромные работы по реконструкции и строительству судоходных путей, соединяющих Белое, Балтийское и Каспийское моря с Азовским и Черным морями, и созданию транзитного водного пути для перевозки массовых грузов». В этом же постановлении подчеркнуто, что «проведение Волго - Донского судоходного канала является… задачей общесоюзного значения, имеющей своей целью соединение всех морей европейской части СССР в единую воднотранспортную систему».

На рубеже 1940-1950 гг. годов рассматривались и другие похожие проекты, но после 1953 года они были положены под сукно. А предыстория строительства Волго-Донского канала насчитывала почти 300 лет. Первую попытку соединить Волгу и Дон, причем на месте нынешнего Волго-Дона, предпринял в 1659 году турецкий султан Селим II. Однако к концу того же года Порта отказалась от этого проекта, ввиду его технической сложности.

Вторая попытка была предпринята в первые годы правления Петра I при участии голландских и британских специалистов. Канал надлежало прорыть между притоками Волги и Дона – речками Камышинкой и Иловлей. Работы начались в 1697 году, но вскоре были прерваны по финансовым и техническим причинам. Помешала и Северная война.

Всего до 1920 года было разработано около 30 вариантов строительства канала Волго-Дон.

Один из последних проектов, созданный в 1909-1911 гг. известным гидротехником Нестором Платоновичем Пузыревским (1861-1934), хотя и оказался наиболее затратным, но технически был самым совершенным. Им предусматривалась, в частности, реконструкция русел и дна для полноценной, т.е. регулярной навигации. Именно этот проект и стал основой комплексного проекта Волго-Дона, подготовленного под руководством Сергея Яковлевича Жука (1892-1957) к середине 1940-х гг. В 1930-х С. Жук руководил созданием Беломорско-Балтийского канала и канала Москва-Волга. После утверждения Советом Министров СССР в середине января 1948 года генеральной схемы уже в конце февраля на трассе Волго-Донского канала начались работы.

В начале мая этого года автору в областном краеведческом музее в Ростове-на-Дону рассказывали, что трудовые ресурсы и инженерные кадры для этой стройки власти формировали по всей стране, заключая с ними трудовой договор на 4–6 лет. Приглашались также выпускники вузов и техникумов, демобилизованные из армии. Немало желающих было из близлежащих деревень: сельсоветы выдавали им справки на право поступления на работу.

Число вольнонаемных рабочих составило почти 700 тысяч человек. Участвовали в строительстве и около 80 тысяч германских военнопленных, а также советские заключенные - примерно 110 тысяч.

Для последних главным стимулом было условие, согласно которому на стройке день содержания под стражей засчитывался за 3 дня. Это способствовало досрочному освобождению, например, 26 тыс. чел. из числа заключенных, работавших на строительстве Цимлянского гидроузла. Кстати, 3000 из досрочно освобождённых были отмечены государственными наградами, а 15 из них удостоены ордена Трудового Красного Знамени.

Использовалась, в основном, техника советского производства, а также поступавшая из Чехословакии, Австрии и Восточной Германии. В работах было задействовано свыше 8000 машин и механизмов, вполне современных по тому времени: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы и т.п. Впоследствии часть этой техники использовалась при строительстве или реконструкции судоходных каналов и гидроузлов в Венгрии, Польше. ГДР, Румынии (в этих работах участвовало и около 200 советских специалистов, работавших на строительстве Волго-Дона).

В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. Канал очень высокой технической сложности был построен, повторю, всего за 4,5 года.

Такой срок и сегодня является рекордным в мировой практике строительства подобных гидротехнических сооружений. Скажем, Панамский канал длиной 81 км строился 34 года, Суэцкий канал в 164 километра - 11 лет.

В отчете о строительстве отмечалось: «Основные работы по строительству Волго-Донского судоходного канала, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений первой очереди были завершены весной 1952 г. — на 2 года раньше установленного срока. Вековая мечта русского народа о соединении Волги и Дона воплощена в жизнь: 31 мая 1952 г. на волжском склоне судоходного канала произошло соединение вод двух великих русских рек».

Британский Economist в июне 1952 года писал, что «грандиозные транспортные планы в СССР воплощаются рекордно быстрыми темпами. Скоро может завершиться строительство новой транссибирской железной дороги – из Салехарда к Норильску («Заполярный Транссиб». - Ред.), и уже начал работать уникальный канал между Волгой и Доном. Есть планы по аналогичным магистралям в других регионах этой страны». По мнению британских экспертов, если все эти начинания будут реализованы, они «существенно ускорят промышленное, научное, техническое и в целом экономическое развитие СССР. Что, конечно, укрепит его влияние в мире».

Развитие транспортно-экономических связей между российскими регионами было и остается актуальной задачей. Прежде всего, по географическим причинам. А многие внутренние водные пути нашей страны фактически «подсказывают», точнее – обозначают направления таких связей. Создание межрегиональных судоходных каналов позволяет также увеличить международный транзит грузов и пассажиров: это тоже было и остается одной из задач Волго-Дона.

По оценкам российских транспортных ведомств, доходы только от международного транзита грузов по внутренним водным путям РФ могут составлять до 1,5 миллиардов долларов ежегодно. В этой связи подчеркнем, что Волго-Донской канал – одно из главных звеньев транспортного коридора между Каспийским регионом и Азовско-Черноморско-Дунайским бассейном. Потому неудивительно, что в 2012-2013 годах будет снято большинство ограничений на плавание иностранных судов по этому и другим водным путям России. Между тем, в 2011 году перевозки иностранных грузов по Волге, Дону и Волго-Донскому каналу увеличились в целом более чем вдвое в сравнении с 2008 годом. В частности, намного возросли грузоперевозки между странами Скандинавии и Черноморско-Каспийского зарубежья по водному коридору Волго-Донской канал – Волга – Волго-Балтийская судоходная система – Финский залив.

Здесь нелишне привести фрагмент из «Технического отчета о строительстве Волго-Донского судоходного канала имени Ленина, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений» под редакцией академика С.Я. Жука (М.. 1957): «…комплекс сооружений Волго-Дона обеспечивает: создание транспортной глубоководной магистрали между Волгой и Азовским морем; использование Дона для орошения больших площадей засушливых земель – в 100 тыс. га по Нижнему Дону, Салу и Манычу; получение электроэнергии для сельского хозяйства и промышленности орошаемых районов».

Примечательно, что опыт создания и использования Волго-Донского канала и поныне изучается во многих странах. Например, в Иране, в связи с проектом судоходного пути Каспий-Персидский залив, а также в Турции, где дорабатывается аналогичный проект Черное море-Средиземноморье.

И в Никарагуа, Мексике, Гондурасе, где проектируются новые каналы между Тихим океаном и Атлантикой.

К слову, в конце 1940-х – начале 1950-х гг. правительственные инстанции утвердили ряд проектов и других похожих каналов: Ладога-Карельский перешеек-Финский залив (Ленинградская область), Неман - Днепровско-Бугский (Белоруссия), Дон-Ока (Липецкая область), Чудское озеро (Псковская область)-Тарту (Эстония) -южноэстонское побережье Балтики. (Первые проработки этих соединений и попытки их создания тоже состоялись в ХVIII-ХIX веках.) Изменение характера экономической политики нового советского руководства после 1953 года отправило эти проекты в архив, но их региональное и межрегиональное экономическое значение актуально и сегодня. Поэтому они «вызволены» из многолетнего небытия. Так, экспертные группы с 2006 года изучают варианты реализации первого из упомянутых проектов. Он позволит в большей мере загрузить порт Выборг, разгрузить Петербургский порт и максимально использовать перевозочные возможности Ладожского бассейна.

Проект Неман-Днепр с конца 1990-х реанимирован в Беларуси. Там в 2007-м создана межведомственная группа по уточнению условий данного проекта, который позволит создать новую общерегиональную водно-транспортную систему на западе бывшего СССР. Эта система позволит, в частности, увеличить загрузку портов «река-море» в Калининградской области РФ и обеспечит сквозное водное сообщение между Россией (с Верхнего Днепра), Беларусью, Литвой и Калининградским эксклавом. В связи с чем российские и белорусские эксперты изучают варианты восстановления судоходности Верхнего («белорусско-российского») Днепра. Уже восстанавливается судоходность Верхнего Немана (Гродненская область, Беларусь), что потребует восстановления и последующего расширения порта на р. Неман в Гродно. Одновременно белорусскими и латвийскими экспертами прорабатывается и другой проект начала 1950-х гг. - канала Западная Двина-Днепр.

Проект Ока-Дон в настоящее время тоже изучается специалистами. По имеющимся данным, выполнимость и рентабельность этого пути зависит от уровня воды в верхнем течении Оки, Дона и в их верхних притоках. В середине 1930-х специалистами была доказана возможность создания такого канала и его высокой экономической эффективности. Но только в 2008 г. группой ученых Московской госакадемии водного транспорта под руководством профессора, доктора технических наук Владимира Фомина был подготовлен обновленный вариант данного проекта.

Что касается российско-эстонского проекта, то он базируется на сквозном водном пути Псков-Чудское озеро-река Эйамыги (т. н. Южноэстонский канал) - Тарту, открытом еще в середине XIX века. В ближайшие годы планируется возобновить регулярные перевозки по этому маршруту, за что весьма активно выступают в Эстонии. Более того, эстонская экспертная группа дорабатывает проект продления этого пути к Балтике по каналу Тарту-озеро Выртсъярв (г. Вильянди) - балтийское побережье юга Эстонии. А 6 июля в Пскове за восстановление водного маршрута Псков-Тарту высказался председатель Комитета по международным делам Совета Федерации России Михаил Маргелов. В плане российско-эстонских отношений проект имеет не только экономическое, но и политические значение.

Так что не Волго-Доном единым...  

Специально для Столетия


Комментарии

Оставить комментарий
Оставьте ваш комментарий

Комментарий не добавлен.

Обработчик отклонил данные как некорректные, либо произошел программный сбой. Если вы уверены что вводимые данные корректны (например, не содержат вредоносных ссылок или программного кода) - обязательно сообщите об этом в редакцию по электронной почте, указав URL адрес данной страницы.

Спасибо!
Ваш комментарий отправлен.
Редакция оставляет за собой право не размещать комментарии оскорбительного характера.

center-energo
20.04.2016 10:29
Завершение строительства Волго-Донского судоходного канала, - отметила Правда , - торжество творческого труда советского народа, крупнейший успех социалистической индустрии, отечественной науки и техники.
Татьяна
18.07.2013 14:35
В статье указан ряд неточных данных. Официальное открытие состоялось 27 июля 1952 года, канал строился 3,% года, число военнопленных около 90 тасяч человек, советских заключенных - 236 тысяч человек и еще ряд неточностей. Так что проверяйте данные.
диана
12.03.2013 19:54
класс
Петр Петрович
14.09.2012 18:03
Пора уже называть время правления Сталиным СССР эпохой Сталина, но не в смысле каких-то там репрессий, а в смысле разумного и мудрого управления страной. Как только закончилась эпоха Сталина, стал умирать СССР. Вот вам и роль личности в истории страны и мира.

Помню дома на полке стояли 3 тома Сталина. По молодости лет я НИЧЕГО не знал о Сталине. Из массмедиа той поры тоже ничего узнать о нем было нельзя. Так, частности. Попытки вывести родителей на откровенный разговор о Сталине ни к чему не привели. Чего они боялись? Сталина? Так он уже умер к тому времени почти 20 лет назад. Значит боялись власти брежневских держиморд? Вот значит кто реально запугивал народ, хрущеско-брежневский режим партноменклатуры?
Алексей Алексеев
26.08.2012 18:22
Такие проекты касались и продуктивности сельского хозяйства, ибо включили, как и Волго-Дон,  систему мелиорации и создание почвозащитных лесных полос в примыкающих регионах. Но после 1953-го небезывестные Целина, кукурозовозделывание с "отменой" травопольных севооборотов привели, известно к чему в сельском хозяйстве...
  Напомним и "отмену" после 1953 г. на Юге РСФСР (а также в Крыму и Молдавии) промышленных хлопководства, цитрусоводства, чаеводства, оливководства, а также - по всему СССР -"отмену"  с конца 50-х производства сырья для отечественного каучука, ликвидацию промысловой кооперации и т.п.
   Последствия ТАКОЙ экономической политики  - одна из причин и развала СССР, и нынешниего состоянии российской экономики.
Харьковчанин
26.08.2012 15:18
Задаюсь вопросом, почему были возможны грандиозные свершения советской власти под руководством коммунистов, и ничего не получается у всех государств на пост советском пространстве? Все, кроме России погрязли в долгах, везде развал экономики. Ответ один, по крайней мере для меня. Причина в общественно- политическом строе и экономике основанной на общенародной собственности. Апологеты либеральной экономики хотят нас убедить, частник  хозяйствует эффективнее, чем государство.  Беру пример, ХТЗ Харькова. В советские времена он выпускал 50000 тракторов в год. Прошло 20 лет, наука и технологии шагнули вперед, а "эффективный" частник довел производство аж до 3000 тракторов в год. А авиа и судостроение довел до ручки.
И если рассматривать эпоху социализма при Сталине и после него, можно заметить деградацию людей стоящих у  руля государства. Они брались за дело о котором имели поверхностные понятия, они были плохими тактиками, тем более  стратегами. Хрущев обещал за 20 лет построить коммунизм, похоронить капитализм, а Горбачев к 2000 году обещал каждому гражданину СССР по отдельной комнате. На их фоне фигура Сталина видится как фигура гениального теоретика и практика социалистического строительства. Сталин был не один, с ним работала плеяда фанатично преданных делу коммунизма  государственных деятелей, политиков, которые смогли передать широким массам понимание: все что делается делается на благо народа и государства. Народ откликнулся, с энтузиазмом молодежь ехала на стройки, если надо брала в руки оружие и защищала свое отечество. Успех был заложен  в самой системе, пока ее не подорвали изнутри предатели типа Яковлева,отвечающего за идеологию. Шиварнадзе - за внешнею политику, Горбачев - автор "нового мышления", перестройки, гласности и массы  бессмысленных лозунгов. Это при нем под видом развития кооперативного движения началось расхищения государственных финансов, недр страны. В стране появились первые миллионеры, а предприниматель Тарасов заработал  столько, что заплатил 3000000 полноценных советских рублей за партийный взнос. В ходу у негодяев был лозунг предложенный Горбачевым: Можно все, что не запрещено законом. Они и попользовались.
молоток
25.08.2012 23:57
Канал есть, а флота нет.
Konstantin2
25.08.2012 11:29
100 лет не был на почте. А тут понадобилось воспользоваться ее услугами. Сказать, что я испытал шок - это ничего не сказать. "Заказное письмо из Украины идет до Москвы - месяц", - это мне сказали на почте. Решил, что меня пугают,но прошло три недели, а письма все нет. Оказывается - это реальность. Скорость передвижения писем в 18 веке была больше. А эта скорость на уровне 17 века. (Источник - Бродель). А вы говорите о великих стройках. Лучше забыть все эти стройки, забыть все что было когда-то, включить телевизор, посмотреть на беснующуюся элиту, на великих и мудрых руководителей и наконец успокоиться...
Алексей Алексеев
24.08.2012 19:34
   Можно бы добавить, что Хрущев поддерживал мнения ряда ученых, что, дескать, канал - преждевременный, что вообще такого рода стройки  - как бы "лишние". Но до марта 1953-го таких взглядов открыто он не высказывал, зато в ходе своих поездок в этот регион в конце 50-х - начале 60-х такое мнение Хрущев высказывал руководству Ростовского обкома партии.
Кстати, уже 21 марта 1953 г.  Совмин СССР принял "закрытое" постановление о прекращении реализации проектов такого рода. Включая, например, вторую нитку Волго-Балтийского водного пути, канала Волга-Урал, "Заполярного Транссиба", железной дороги с Хабаровского края на Сахалин, автодорог на Камчатке, ряда промышленных предприятий и портов, налаживание производства синтетических топлив. Постановление подписано Маленковым.
  Этим был нанесен существенный ущерб в том, что касается именно индустриального развития РСФСР и межрегиональных связей в РСФСР. Потому что до 90% остановленных промышленных и транспортных проектов приходилось именно на РСФСР. То есть, долгосрочная программа развития индустриализации России (РСФСР) и СССР в целом, реализуемая с 1949 года (а официально принятая в 1951 г.), была фактически отменена. Причем в отчетном докладе ЦК, т.е.  Маленкова 19 съезду партии (начало октября 1952 г.) очень лаконично говорилось и о Волго-Доне, и об этой программе. Немногим большще о них было сказано в докладе о новой пятилетке и об итогах прошедшей пятилетки председателя Госплана СССР М.Сабурова на том же съезде.
   То были первые "сигналы" начатой вскоре деиндустриализации страны, особенно РСФСР...  

Арс
24.08.2012 14:37
Таких строек и проектов уже не предвилится. Во всяокм случае, в России...

Эксклюзив
Фоторепортаж
19.10.2020
Подготовила Мария Максимова
В России открыт новый туристический маршрут.


* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир».