«Тот, сбитый, мне запомнился на всю жизнь»

Коты и мыши

Герой Советского Союза Фёдор Фёдорович Архипенко (на фото справа) был выдающимся лётчиком-асом. Он имел на личном счету более тридцати сбитых самолётов противника, среди них несколько двухмоторных машин и более десяти Ю-87. Воевал с первого дня войны, прошел с боями и тягостный 41-й, и Сталинград, и Курскую дугу, и освобождение Белоруссии, и бои под Яссами, и Румынию, и Польшу, и Венгрию. Он рассказывал, что осенью 1942 года под Сталинградом, вдобавок ко всем фронтовым бедам, разразилась пандемия туляремии – весьма неприятной болезни, разносимой мышами и сопровождающейся температурой, резким ухудшением самочувствия, язвами-гнойниками. Вот подробный рассказ Федора Федоровича о том, что было дальше.

Спасение в той ситуации было одно – кошки. Тщетно поискав кошек в окрестностях, я принял решение – слетать за ними в Борисоглебск. Там, насколько я помнил, на краю аэродрома, у забора со стороны города, всегда было полно мальчишек, наблюдавших за взлётами и посадками.

Лёту туда было минут сорок, режим немецких налётов мы довольно хорошо знали, и вот, договорившись с летчиками (а никого из руководства в ту пору на аэродроме и видно не было), я полетел в Борисоглебск. Приземлившись, я покатил по краю пустынной полосы, высматривая мальчишек. Заметив ватагу человек в двенадцать-пятнадцать, я зарулил на ближайшую стоянку, выключил мотор и, лихо выбросив своё тело из кабины истребителя, стоя на крыле, предстал перед мальчишками во всем шике своего затёртого реглана, украшенного не пустой кобурой. Дав им несколько секунд насладиться своим видом, я обратился к ним с пламенной речью, вернее с отчаянным призывом:

– Пацаны, срочно нужны коты и кошки! Мыши просто извели – спать не можем. Поживее да пошустрее, штук десять–двадцать, выручайте! Через полчаса жду. Вот – здесь мешки.

Пацаны, сражённые героическим видом сталинского сокола, вытащившего на пузо, для пущего антуража, кобуру, не торговались и, коротко о чём-то посовещавшись, дунули в разные стороны. Я поспешил в сторону аэродромных построек, с надеждой выменять на деньги или на прихваченный спирт что-нибудь из заказанных мне техниками запчастей и инструментов.

Через полчаса я был на назначенном месте встречи, получил от мальчишек два полных мешка яростно мяукавших во всём диапазоне звукового ряда котов и кошек, а в качестве благодарности, невзирая на патриотичные протесты, выдал им несколько лётных шоколадок и кулёк леденцов, добытый мной в Сталинграде. Аккуратно поместив непрерывно меняющие свои очертания и орущие на разные лады мешки в фюзеляжный люк, я запустил двигатель, взлетел и взял курс на Сталинград.

Кошачье племя, выпущенное в помещение, где мы жили, было сразу прикормлено несколькими блюдечками заранее припасённого молока. Порядок кошки навели сразу, и несколько дней мы просто наслаждались наставшим покоем, вместе с ним нахлынувшим уютом и полноценным сном.

Дня через три, однако, мы обнаружили, что ряды хранящих наш покой кошачьих изрядно поредели. Добрые люди доложили нам, что нескольких лучших наших котов прибрали живущие рядом, за соседней дверью, бомбёры.

Дело чуть не дошло до драки. Но, в конце концов, мы с Колей, получив некоторую, известную в России мзду, согласились, что днём, когда бомбёры спали (они-то работали ночью), коты прикармливались и работали у нас, а ночью, когда спали мы – у бомбёров.

И коты, и кошки выправились, стали как на подбор неторопливы и статны, порой показательно ленивы, а их шкуры лоснились. По всей видимости, такой распорядок и их тоже вполне устраивал. Нас он устраивал в первую очередь, так что и мы стали гораздо веселее и более успешными в боевой и политической работе.

Так в суровом 1942 году, благодаря внутреннему экспорту из Борисоглебска котов, хотя и с применением детского труда, мы избавились от неприятной туляремийной угрозы.

На запредельную дальность

В декабре 1942 года старшего лейтенанта Фёдора Архипенко вызвал командир полка и в присутствии заместителя командующего воздушной армией приказал ему совершить разведывательный полёт в паре с ещё одним опытным лётчиком на дальность около 350 км. Старший лейтенант Архипенко, быстро произведя в голове нехитрые вычисления, доложил командованию, что, учитывая штатную дальность нашего истребителя Як-1, которая не превышала 650 км, и сложную зимнюю погоду, шансов вернуться на свой аэродром у них не будет.

– Выбрасывайтесь с парашютом, возвращайтесь пешком, – последовал суровый приказ.

Была суровая и снежная зима – использовать подходящую поляну в качестве аэродрома подскока было невозможно – не было времени искать и готовить её, с подвесными баками советские фронтовые истребители тогда ещё не летали… Можно было рассчитывать только на попутный ветер, на то, что над территорией противника не состоится никаких «ненужных» встреч и на то, что набрав высоту, на обратном пути нам удастся хорошо спланировать и приземлиться поближе к линии фронта, на своей территории.

То, что в полёте мы не встретим немцев, было вполне реально: в крепкие морозы они летать не любили. А во всём остальном приходилось уповать только на Господа Бога.

…Разведка была проведена успешно: было пересчитано и число эшелонов на станции, и количество самолётов на ближайшем к ней аэродроме, были замечены и две незначительные группировки концентрировавшихся танков.

Едва только возвращавшийся самолёт перелетел Дон, как двигатель встал. Архипенко, перевёл истребитель в режим планирования, и, не выпуская шасси, подняв локальную снежную бурю, приземлил его на одной из бескрайних белых полян, направив в сторону видневшейся по бегущим машинам дороги.

Сняв с самолёта часы, собрав парашют и взвалив его на спину, как того требовал приказ, он с трудом выбрался с поля, и, выйдя к дороге, стал голосовать. Шофёр крытой полуторки, ехавший вместе с офицером в кабине, притормозил, и лётчик, перебросив через задний борт парашют, поднялся в кузов.

Когда его глаза после яркого света привыкли к полумраку закрытого с пяти сторон пространства, он увидел сидящих вдоль бортов два десятка безоружных, печальных и молчаливых немецких солдат, по всей видимости, сдавшихся в плен.

Немцы народ дисциплинированный, и никто из них не допустил даже намёка на агрессию, не уколол Архипенко жёстким взглядом, но как только машина притормозила на каком-то перекрёстке, он тут же выбросил из нее парашют и выпрыгнул следом за ним…

– Находиться в ограниченном пространстве со сломленными людьми было мучительно тяжело, – признался Архипенко шестьдесят лет спустя.

Академические мытарства

Фёдор Фёдорович Архипенко рассказывал, что предложение, а фактически приказ командования после войны поступать в академию вызвал у многих лётчиков, в том числе и у него, большие сомнения.

– Экзамены?! Но я же всё забыл, чему учили в школе – мало что помню! – говорил я и командиру дивизии, и командующему воздушной армией.

– Ничего, там уже есть опыт работы с такими, как вы. Вы же истребители, через сотни боёв прошли, неужели через каких-то преподавателей, через тетрадки, книжки, ручки не прорвётесь?

Напоминание о нашей истребительной сути было приятно и, конечно, переводило нашу уверенность в более высокую плоскость, но сомнения все же оставались...

На всю жизнь я запомнил экзамен по русскому языку, который сдавали съехавшиеся со всех частей ВВС прославленные лётчики, кропая свой диктант в стенах академии.

Я сидел рядом с дважды Героями Амет-Ханом Султаном и Дмитрием Глинкой и, подчёркивая своё белорусское происхождение (лётчики – народ хитрый), а также учитывая немалый боевой опыт, старательно рисовал над буквами различные орфографические символы, все эти, как я потом узнал, апострофы, амперсанды, умлауты, при этом как бы маскируя текст.

Дмитрий Глинка, уроженец Донбасса, вспомнил свои более чем скромные познания в украинском языке и также, «кося» под «щирого» украинца, писал в диктанте «i» с точкой, «г» с апострофом и придумывал прочие маскировочные украшения.

Амет-Хан, по-видимому, чувствовал себя совсем неуютно, что-то написав, он дополнял свой текст, списывая попеременно то у меня, то у Дмитрия Глинки, в итоге его текст получился самым интересным внешне – он был написан разными почерками, с многочисленными кудрями символов и дополнений, придуманных самим Амет-Ханом. На экзамене по русскому он немедленно вспомнил, что, с одной стороны, был крымским татарином, а с другой – даргином-лакцем. Тут уж сам чёрт ногу сломит.

Запомнилось, что Паша Головачев, также имевший белорусское происхождение, в конце диктанта повернулся ко мне и, заметив пресловутые символы, немедленно внёс их и в свою тетрадь.

Запомнилось, что когда молоденькая преподавательница на следующий день раздавала нам наши работы, густо расцвеченные красными чернилами, из её глаз текли слёзы. Ведь имена большинства присутствующих были уже широко известны стране по многочисленным фотографиям в газетах, по обложкам и разворотам различных журналов, по тассовским радиосводкам.

Заметим, что с названной напастью руководство академии, во главе с маршалом авиации Ф.Я. Фалалеевым, легко справилось, организовав здесь полугодичные подготовительные курсы, проводившиеся наряду с занятиями.

Настоящим бичом для фронтовиков-курсантов стали частые визиты боевых и послевоенных друзей с непременными и неумеренными возлияниями. От этой напасти не могли спасти ни молодые, а оттого ещё неопытные жёны, ни академическое руководство. Известно, что эта сторона славы коснулась многих: и Кожедуба, и Амет-Хана, и Боровых, и Муравьёва. Не всем в этих условиях удалось окончить Академию: не окончили её ни Амет-Хан Султан, ни П.И. Муравьев, ни некоторые другие известные лётчики.

Сильным педагогическим ходом, сделанным начальником Академии Ф.Я. Фалалеевым, было приглашение лётчиков-героев принять участие в написании сочинения на тему «Самый памятный боевой вылет». Сочинение было конкурсным – в нем участвовали более 200 слушателей 22-го и 23-го Приёмов (учебные подразделения Академии одного года поступления носили названия Приемов, с присвоенным им порядковым номером), причём отбиралось только 100 лучших сочинений с обязательством руководства Академии опубликовать их в отдельной книге. Лётчики отнеслись к заданию со всей ответственностью, они действительно работали над своими сочинениями, переписывая их в соответствии с пожеланиями редакторов-преподавателей и тщательно дорабатывая.

Оказалось верным своему слову и руководство академии, издав в 1947 году добротную книгу в твёрдом переплете под названием «100 сталинских соколов в боях за Родину» с коротеньким предисловием начальника Академии. К сожалению, изданию был присвоен гриф «Для служебного пользования» и почти шестьдесят лет оно было известно только узкому кругу авиационных специалистов.

Лишь в 2004 году, по договорённости Главкома ВВС РФ П.С. Дейнекина, к тому времени уже оставившего свой высокий пост, с начальником Академии генералом А.Н. Барсуковым гриф «ДСП» был снят с книги, и она увидела свет, выдержав с тех пор несколько изданий.

Чемпионы типов

(статистический пассаж)

Боевая производительность советских лётчиков-истребителей по отдельным типам боевых машин представляет собой очень важную и, по сути, малоизученную тему.

То, что бомбардировщик является для летчика более ценной победой в сравнении с истребителем достаточно очевидно. Это отразилось и в специальном приказе наркома обороны от 1942 года, и в «Постановлении о наградах и премиях личному составу…», подписанном командующим ВВС маршалом А.А. Новиковым в 1943 году. В приказе устанавливались премии для лётчиков: за сбитый истребитель – 1000 руб., за пикировщик (Ю-87) – 1500 руб., за бомбардировщик (Ю-88, Хе-111, До-215 и 217) – 2000 руб. Устанавливалось также число сбитых машин, при достижении которого лётчик представлялся к званию Героя Советского Союза. В приказе от 1942 года – за 5 бомбардировщиков или 10 истребителей, в постановлении от 1943 года – за 10 бомбардировщиков или 15 истребителей. Однако, помимо нормативных документов, порой трактующих реальность достаточно произвольно, объективной характеристикой любой машины является её физическая стоимость.

Сравнительную объективную оценку стоимости производства истребителей и бомбардировщиков в годы войны удалось обнаружить в специальном издании, в книге «Промышленность Германии в период войны», выпущенной в нашей стране в 1956 году издательством иностранной литературы.

Авторы книги – сотрудники Германского института экономических исследований, среди которых в советском издании известна лишь фамилия одного из основных авторов книги – доктора Р. Вагенфюра. Книга имеет вполне детективное происхождение. Она была написана в конце войны по заказу имперского министерства хозяйства, а затем управления военно-хозяйственного планирования, но не успела издаться. В мае 1945 года в Берлине рукопись книги попала в руки какого-то американского офицера-интенданта. Офицер этот передал рукопись одному из небольших местных университетов в США, а оттуда она попала в каталог библиотеки Конгресса в Вашингтоне. В названном каталоге рукопись обнаружил доктор Ф. Фриденсбург – президент Германского института экономических исследований, который сумел найти рукопись, доработать её и подготовить к изданию.

Заслуживает похвалы и оперативная работа советской стороны при издании книги. Уже через год после выхода книги в Германии она была переведена на русский язык и сдана в набор в начале марта 1956 года.

Авторы названной книги пишут, что производство истребителя требует затрат рабочего времени в 6–8 раз меньше, чем производство двухмоторного бомбардировщика. Основными типами истребителей, применявшихся люфтваффе и их союзниками в годы Великой Отечественной войны, были Ме-109 и ФВ-190, бомбардировщиков – Хе-111 (выпущено 7600 штук) и Ю-88 (выпущено 15 тысяч). О сравнительной стоимости производства именно этих самолётов и говорится выше. Это были самые многочисленные из многомоторных немецких машин. Взлётный вес бомбардировщиков Хе-111 и Ю-88 (12 - 14 т) в 4-4,5 раза превосходил вес Ме-109 и в 3-3,5 раза – вес ФВ-190. Экипажи бомбардировщиков составляли от 3 до 7 человек. Тем самым сравнительная стоимость боеготовых бомбардировщиков превосходила стоимость истребителей в 5–6 раз.

Лишь в полтора-два раза были дороже истребителей пикировщики Ю-87. Но их было выпущено существенно меньше (6500 штук), чем Ю-88 и меньше, чем Хе-111. Немецкие бомбардировщики были очень эффективны в боевой работе, а пикировщики (Ю-87 и Ю-88) имели надёжную автоматику ввода в пикирование, что обеспечивало успешную (точную) боевую работу даже для начинающих лётчиков, были трудно уязвимы (за исключением первых модификаций Ю-87) в воздушных боях. Заметим, что менее тиражны, чем названные самолёты, были и иные многомоторные машины нацистской Германии: Ме-110, Ю-52, ФВ-189 и Хш-129. Соответственно было выпущено 6 тысяч, 4 800, 840 и 860 экземпляров.

Пятнадцать сбитых истребителей как эквивалент десяти бомбардировщиков в советских нормативных документах представляются явной недооценкой последних. Исходя из экономической оценки самолётов, лишь 2–3 двухмоторных бомбардировщика эквивалентны 15 истребителям.

Истребление ударных машин – бомбардировщиков, бесспорно, являлось более актуальной военной задачей, так как именно бомбардировщики наносили живой силе и технике наибольший ущерб. Но это было и гораздо более сложной задачей: чаще по атакующему истребителю вели огонь два, а порой и до шести стрелков!

Смертность лётчиков-истребителей, атаковавших двухмоторные бомбардировщики противника, была втрое выше. Да и подтверждение факта сбития бомбардировщика требовало гораздо больше бумаг и усилий, чем свидетельство участника воздушного боя, чаще всего сводившееся к докладной записке от ведомого.

Чего стоит строка из известной директивной телеграммы генерал-лейтенанта авиации С.И. Руденко командирам входивших в его воздушную армию дивизий, направленной 10 июля 1943 года:

«За все дни сбито мизерное количество бомбардировщиков, а истребителей набили столько, сколько их и не было у противника».

Выдающийся ас Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко, имевший на личном счету не менее 30 побед (половина – истребители, половина – бомбардировщики и разведчики) и 14 побед в группе говорил, что воздушные бои с истребителями и с бомбардировщиками несопоставимы по трудности. «Если не было решительных и жёстких противостояний, как под Сталинградом, Курском, или под Яссами, и не удавалась неожиданная атака, мы с немецкими истребителями расходились, порой даже покачав друг другу крылышками. Если же предстоял бой с бомбардировщиком, то надо было учесть всё – и взаимодействие с товарищами, и состояние своей машины, наличие боезапаса и топлива, и собственную сконцентрированность, и погодные условия, и время суток, и изученность маршрута, – вспоминал он. – В таком бою пулю между глаз получить было очень легко».

Специализация лётчиков по типам сбитых ими машин всегда была очень интересным вопросом. Из машин, распространённых на Восточном фронте, по-видимому, сложнее всего было сбить двухмоторный бомбардировщик Хе-111, имевший до 11 точек стрелково-пушечного вооружения (обычно 6–8 точек), бронирование сообщающихся просторных, тёплых, удобных для стрельбы кабин (внутрифюзеляжные бомбовые отсеки на самолёте отсутствовали) и хорошую, до 430 км/час, максимальную скорость. В любой точке пространства атакующий «Хейнкель» самолёт оказывался под огнём сразу двух, а то и трёх (справа и слева сзади) стрелковых установок. Это был самолёт с очень высокой боевой живучестью, зажечь который было весьма непросто.

Ю-88 был универсальной боевой машиной, более скоростной, чем Хе-111, способной бомбить с пикирования, работать как штурмовик, разведчик, торпедоносец, дальний бомбардировщик. Он был не столь комфортабелен для стрелков, как Хе-111, но имел более высокие боевые, технические и технологические характеристики: недаром их было выпущено более 15 тысяч.

Обе эти немецкие машины существенно превосходили советские Пе-2 и Ил-4 и по дальности, и по бомбовой нагрузке, и по боевой живучести. Ю-88 был способен доставить 2.5 т бомб на дистанцию в 3000 км, тогда как дальность Пе-2 с нагрузкой в 1000 кг составляла лишь 1000 км, а Ил-4 с 1000 кг бомб мог лететь на 2 500 км.

Абсолютными чемпионами по числу сбитых Ю-88 были Герои Советского Союза: комэск 157-го ИАП (истребительного авиационного полка) капитан В.Н. Залевский, павший в первый день боёв на Курской дуге, 5 июля 1943 года – 11 лично и 15 в группе сбитых Ю-88 и комэск 145-го гвардейского ИАП ПВО гвардии капитан В.И. Афанасьев, лично сбивший 11 этих машин и 4 уничтоживший в группе. Как минимум 10 лично сбитых Ю-88 у А.И. Покрышкина, по 10 – у Н.А. Зеленова и Н.А. Козлова.

Больше всех лично сбитых Хе-111 – 7 у Героя Советского Союза комэска 86-го гвардейского ИАП майора А.И. Дергача (здесь и далее воинские звания указываются на период войны). У Героев Советского Союза: комэска 402-го ИАП майора Г.С. Балашова – 6; 5 лично и 1 в группе сбитый Хе-111 – у гвардии майора 111-го гвардейского ИАП П.А. Гнидо; столько же у гвардии капитана 163-го гвардейского ИАП – А.М. Кулагина; по 5 – у лейтенанта 402-го ИАП Ш.М. Абдрашитова, павшего 4 мая 1944 года, у гвардии капитана 5-го гвардейского ИАП Г.А. Баевского, командира 9-го гвардейского ИАП гвардии майора В.Д. Лавриненкова, комэска 11-го гвардейского ИАП Черноморского флота гвардии капитана В.А. Наржимского. Также по 5 сбитых Хе-111 у не Героев капитана А.М. Бастрикова, умершего после операции 25 ноября 1943 года, и гвардии лейтенанта 86-го гвардейского ИАП М.Ф. Манулина, павшего 9 октября 1943 года.

Абсолютным лидером по числу сбитых многомоторных машин является трижды Герой гвардии полковник А.И. Покрышкин (на фото) (16–19 сбитых как минимум: 3 Ю-52, 10 Ю-88, 2 Хш-129, 1 Ме-110).

Герой Советского Союза капитан 157-го ИАП В.Н. Залевский – 14 лично сбитых двухмоторных машин (11 Ю-88, 2 Ме-110, До-215) и дважды Герой Советского Союза командир 9-го гвардейского ИАП гвардии майор В.Д. Лавриненков (5 Хе-111, 6 Ю-88, Ю-52, Ме-110, ФВ-189).

По тринадцать двух- и трёхмоторных (Ю-52) сбитых самолётов у Героев Советского Союза Н.А. Козлова, Н.Ф. Краснова.

По двенадцать многомоторных машин сбитых лично у Героя Г.А. Григорьева, у дважды Героев А.В. Алелюхина, Г.А. Речкалова и Б.Ф. Сафонова.

Одиннадцать сбитых многомоторных машин у Героев Советского Союза В.И. Афанасьева, Е.П. Дранищева, Н.А. Зеленова, Н.П. Игнатьева, И.П. Лавейкина, К.А. Новикова, у не Героя Б.П. Рогова.

По 10 сбитых многомоторных самолётов – у дважды Героев Н.Д. Гулаева и П.Я. Головачёва, у Героев Советского Союза Г.С. Балашова, А.Д. Булаева, И.С. Зудилова, А.Ф. Ковачевича, В.Н. Макарова, С.М. Новичкова, Д.Е. Оскаленко, И.В. Тимофеенко, у не Героев Н.Л. Глушкова и И.Е. Федотова.

Заметим, что пять и более двух- и трёхмоторных бомбардировщиков и транспортных самолётов из всех семи тысяч советских асов сумели записать на свой личный счёт менее трёхсот лётчиков, из них лишь 198 были удостоены званий Героя Советского Союза.

10 и более сбитых многомоторных машин на счету лишь 28 советских асов (из них трое – не Герои Советского Союза). Напомним, что среди советских лётчиков-истребителей асов было свыше тысячи ста пятидесяти Героев Советского Союза и Героев Российской Федерации.

Гроза трёхмоторных «юнкерсов»

Пётр Васильевич Базанов (на фото) в советской истребительной авиации занимает исключительное место. На его счету сразу восемь лично сбитых трёхмоторных транспортных самолётов нацистской Германии – Ю-52, ещё одна машина этого типа сбита в группе и две уничтожено на земле.

По своему происхождению и воспитанию он был типичным представителем своего времени – симпатичный и весёлый, открытый и спортивный, но умевший себя сдерживать парень, твердо веривший в преимущества социализма…

Твердость его веры была основана на собственном примере. Родившийся в простой рабочей семье в Подмосковье, он успешно окончил школу, Подольский аэроклуб, поступил в знаменитую Качу, овладел, наверное, самой престижной профессией в стране – стал лётчиком-истребителем.

Воевал он в составе 3-го гвардейского истребительного авиационного полка с сентября 1942 года. Переучившись вначале на Як-1, а затем на только что появившийся Ла-5, именовавшийся ещё ЛаГГ-5, свои премьерные победы он одержал 7 декабря 1942 года под Сталинградом. Свой первый Ю-52 он сбил с короткой дистанции, на малой высоте, прямо над аэродромом Большие Чапурники, где базировался полк, словно выполняя полёт по кругу.

«Конечно, в первом вылете мне повезло – не надо было ни прятаться, ни маневрировать – взлетел, подошёл сзади снизу метров на 70, дал короткую очередь, пролетел рядом с крылом атакованного мною самолёта, пробил тонкую облачность, развернулся, аккуратно зашел на посадку. Думаю, за штурвалом «юнкерса» или сидел совсем молодой, неопытный лётчик, или он был повреждён при перелёте и терял высоту…».

Ещё перед посадкой заметил горящие на краю аэродрома обломки, но понял, что, наверное, сбил, только когда заметил улыбку своего техника – Феди Смирнова – он улыбался так, что, как говорили тогда в полку, рисковал вывихнуть себе зубы.

Ну, а сбитый транспортник, как оказалось, пытался доставить окружённым немецким войскам продовольствие. К радости, прежде всего, и технического состава, и интендантской службы, среди обломков нашли и хлеб, и галеты, и мясные консервы, и несколько бочек с мёдом, и тысячи сигарет…

Вторая победа была одержана вечером того же дня, и была уже более осмысленной. Вылетев на прикрытие Ил-2, он заметил взлетающие с аэродрома транспортники. Истребители противника отсутствовали, и сержант Базанов атаковал взлетающий самолёт. Но сбить трёхмоторного гиганта он сумел только с третьей попытки – до полного исчерпания боезапаса.

Надо заметить, что Ю-52 был достаточно громоздкой (длина –19, размах крыльев –29,5 м), устаревшей (первый полёт в 1930 году) машиной, способной взять в короткий, до 500 км перелёт, на борт до 4 тонн грузов.

Только что появившийся советский истребитель Ла-5 (первый вылет в конце марта 1942 года) на котором в сентябре 1942 года летал П.В. Базанов, был тяжёлой «пятибачной» машиной, ещё весьма далёкой от своей лучшей формы.

Самолёты Ю-52, как и некоторые другие (Ю-88, Ю-86, Хе-111, Хе-177, ФВ-200) фельдмаршал Геринг пытался широко использовать для снабжения войск, сражавшихся, а позднее окружённых под Сталинградом. В начале января 1943 года для снабжения окружённой 6-й армии были собраны около 600 транспортных самолётов и бомбардировщиков, выполнявших транспортные функции.

Звездный час для Петра Базанова под Сталинградом настал 11 декабря 1942 года, когда вновь встретив почти над своим аэродромом группу шедших без прикрытия тяжелогружёных Ю-52, он с короткой дистанции атаковал их и сумел сбить три машины.

«К тому времени уже появился кое-какой опыт. Нам стало очевидно, что немецкие самолёты идут с большой перегрузкой – и достаточно повредить один из двигателей, как самолёт сразу лишался летучести. Во многом мы были обязаны командиру полка, подполковнику Д.С. Шпаку. Это был опытный воздушный боец, уже в ноябре 1941 года за несколько побед награждённый орденом Ленина. Не раз он собирал нас, молодых лётчиков, на короткие, не более сорока минут, собрания, где знакомил нас с тактическими ухищрениями противника, предлагал способы борьбы с ними. Просил и нас высказывать своё мнение, спорить. К сожалению, он не вернулся из боевого вылета в начале 1943 года», – вспоминал лётчик полвека спустя.

17 декабря 1942 года в районе Басаргино звеном они встретили девятку Ю-52, шедших из котла, то есть более лёгких.

«Тот, сбитый, мне запомнился на всю жизнь… Зайдя сзади-снизу, я зажег ему левый мотор, а когда, снизив скорость, выходил из атаки, в мою сторону одновременно обрушились сразу несколько очередей: противник вёл огонь из раскрытых иллюминаторов. Я едва успел провалить машину. Это, конечно, задело меня, тем более что остальные «юнкерсы» быстро спрятались в плотную облачность.

«Блинчиком» развернувшись, я вновь устремился в атаку и поджёг мотор на другом его крыле. Через несколько секунд постепенно теряющий высоту самолёт превратился в огромный яркий факел. Теперь уже я вышел из атаки боевым разворотом и вновь заходя сзади увидел, как на самолёте открылась дверь и из него выпрыгнул человек, за ним другой, третий, четвёртый…

Проследив за падающими фигурками до самой земли, я так и не заметил ни одного парашютного купола…».

Вскоре его имя стало известно всей стране. В декабре 1942 года старший сержант П.В. Базанов был награждён только что учреждённым орденом Отечественной войны I степени. Всего генерал-лейтенант авиации П.В. Базанов был награждён тремя орденами Отечественной войны I степени.

В 1943 году младший лейтенант, затем лейтенант, а с октября 1943 года старший лейтенант Базанов одержал 8 личных побед и 1 победу в группе, лично сбив До-217, 4 Ме-109 и 4 ФВ-190. В июньских боях он был ранен в ногу, лечился в госпитале.

Его последняя встреча с Ю-52 произошла 1 февраля 1944 года в ходе Корсунь-Шевченковской операции, когда посредством старых транспортных самолётов немецкое командование пыталось оказать помощь окружённой группировке.

При сопровождении штурмовиков в районе цели – аэродрома Сотники – шестёрка Базанова встретила группу из 16 Ю-52. Приказав двум истребителям прикрывать Ил-2, старший лейтенант Базанов повёл четвёрку в атаку. В этом бою он сбил три транспортных самолёта противника, а четвёртый уничтожил на земле – на аэродроме Сотники.

Ведомый Базанова – гвардии младший лейтенант И.Т. Иванов в этом бою сбил 4 Ю-52, установив тем самым абсолютный рекорд по уничтожению машин этого типа в одном бою.

На следующий день, выполняя задание в районе станции Таганча, он обнаружил и штурмовым ударом уничтожил ещё один трёхмоторный «юнкерс».

26 октября 1944 года гвардии капитану П.В. Базанову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Полк Базанова, 3-й гвардейский, хотя и получил гвардейское звание одним их первых, вовсе не был привилегированным полком «охотников». Его лётчики работали и по прикрытию своих войск, и по сопровождению штурмовиков и бомбардировщиков…

Главком ВВС П.С. Дейнекин рассказывал, что в конце 90-х годов пришла идея приглашать к 8-му марта известных героинь-лётчиц и вдов прославленных асов: М.К. Покрышкину, В.Н. Кожедуб, С.В. Скоморохову, М.П. Маркову... При этом неожиданно возник вопрос: а кто из ветеранов, из стариков, умеет держать себя в дамском обществе.

«Незаменимыми здесь оказались генералы П.В. Базанов и Г.У. Дольников. Они умели и легко пройтись в вальсе, и блеснуть свежей остротой, и занять дам нескучным разговором», – с улыбкой вспоминал Дейнекин.

По натуре Пётр Васильевич был неисправимым оптимистом. Ездил на машине в весьма преклонном возрасте, чем не раз удивлял останавливавших его гаишников.

…Запомнилось, как договариваясь о встрече, а было ему в ту пору 77 лет, я спросил у него: «А как я вас узнаю?». «Ну, это просто! Я мужчина средних лет и того же роста, с военной выправкой, в тёмном пальто».

Истребитель как средство охоты

Евгений Георгиевич Пепеляев (на фото справа) – выдающийся лётчик-истребитель реактивной авиации и авиационный командир, Герой Советского Союза, удостоенный высокого звания за девятнадцать американских самолётов, сбитых в боях в Корее, рассказывал о необычном способе охоты, которым в голодные военные годы удалось ему добыть двух медведей.

– Годы войны, особенно зимние и весенние месяцы 1942-го года, были временем голодным для большинства населения нашей страны. В части, где я служил, тяжелее всего приходилось так называемым вольнонаёмным – людям не призванным в Красную армию, не наделявшимся положенным военнослужащим пайком, а работавшим за скромную зарплату. Их домашние – дети, если и не голодали, то и сытыми себя чувствовали нечасто.

Однажды в марте, будучи уже комэском и возвращаясь из одиночного дежурного вылета на И-16 на свой аэродром, начав уже строить посадку, я заметил на одной из лесных полян силуэт медведя-шатуна.

«А неплохо было бы его подстрелить», – немедленно мелькнуло у меня в голове, когда руки уже сами по себе выполняли разворот. Я спикировал на медведя, обратив его в стремительное бегство в сторону аэродрома. Приметив ориентиры, чтобы вновь точно выйти на мишку и чтобы медведь не изменил курса своего бега, я вновь развернул самолёт и, найдя глазами на земле знакомый мне косолапый силуэт, вновь опрокинул машину в пикирование. Затравленный мишка во всю прыть устремился от самолёта – в сторону аэродрома. Сняв пулемёты с предохранителей, короткой очередью с малой, метров в 50, высоты я застрелил медведя.

Приземлившись, доложил командиру, что недостаток боекомплекта связан с тем, что в полутора километрах северо-восточнее аэродрома мною застрелен медведь-шатун, тушу которого я предлагаю отдать нашим техникам.

Надо ли говорить, сколько благодарности было в голодных глазах ребятишек, детей наших техников, когда убитого медведя на санях привезли на аэродром. Наверное, никогда я не чувствовал от охоты такого удовлетворения, как от той, воздушной…

Способ охоты, продемонстрированный Е.Г. Пепеляевым, был уникален и, по всей видимости, не имел прецедентов. Хотя охота с воздуха, ввиду безопасности и неутомительности для стреляющего, практиковалась едва ли не с момента появления самолётов над лесными и степными угодьями.

А вот охота посредством истребителя, по необходимости, когда охотничьи трофеи были нужны для пополнения скудного пищевого запаса людей, проведённая им над лесами Восточной Сибири в трудном 1942 году, была действительно беспрецедентна.

Евгений Георгиевич Пепеляев был не только выдающимся лётчиком-истребителем и искусным пилотажником, но и прекрасным стрелком из личного оружия. Последнее качество в большинстве случаев является совершенно необходимым для лётчиков-истребителей. Был он, соответственно, и успешным охотником. Среди его трофеев были и медведи, и волки, и лоси, и изюбри, и олени, и косули, и кабаны, и козы, и лисы, и зайцы, и всевозможная птица.

Он родился в сибирском посёлке Бодайбо, вкус к охоте был привит ему отцом – разносторонним механиком, машинистом, порой изобретателем и, конечно, рыбаком и охотником Егором Егоровичем Пепеляевым. Первый раз на охоту Евгений Георгиевич отправился в возрасте восьми лет, а в 1952-м, в тридцать пять, когда ареалы и численность животных во всём мире резко сократились, навсегда повесил ружьё на стену.

«То же советую и другим, чтобы сохранить что-то своим потомкам, а если уж очень хочется пострелять и проверить свои способности, есть для этого тиры и стенды», – писал Евгений Георгиевич в своих мемуарах.

«Какая ночь пропала…»

Супруга известного аса Сергея Макаровича Крамаренко (на фото) – Юлия Владимировна рассказывала, что самое романтичное время в их жизни, как и в жизни большинства других лётчиков-фронтовиков, совпало со временем освоения новой реактивной техники, начавшей поступать в истребительные части вскоре после войны. Самолёты с реактивными двигателями в значительной степени отличались от поршневых – и по скорости самолёта, и по его скороподъёмности, и по уровню шума. Особенно непросто зачастую складывались дела у лётчиков, немало полетавших на самолётах предыдущего поколения, привыкших к порядку действий при управлении именно винтовыми самолётами.

Переучивание на реактивную технику требовало от лётчиков предельного напряжения сил, концентрации, мобилизации всех внутренних ресурсов и, естественно, занимало большую часть их времени – и в светлое, и в ночное время суток.

Далее – рассказ от первого лица самой Юлии Владимировны.

– Однажды вечером Сергей пришёл пораньше и, помня мои неоднократные просьбы, сам неожиданно предложил:

– Сегодня ночных полётов не будет, поэтому вечерком давай пройдёмся, погуляем.

Я, конечно, была несказанно рада такому предложению, и уже минут через пятнадцать мы вышли на вечернюю улицу.

Ночь была тихой, звёздный полог – полон и насыщен. Я ощущала какое-то внутренние умиротворение, а в голове теснились вдруг вспомнившиеся стихи – из Пушкина, Лермонтова, Есенина, воспевавшие прелесть ночи.

Я надеялась, что он тоже проникнется моим настроением, откликнется, может быть, даже споёт.

Но Сережа был несколько рассеян, хотя периодически тоже посматривал на ясное ночное небо.

– Н-да, – наконец вполголоса заключил он, – ошиблись метеорологи, запретив полёты. Какая ночь пропала!