Столетие
ПОИСК НА САЙТЕ
8 декабря 2021
С двуглавым орлом на радиаторе

С двуглавым орлом на радиаторе

К 100-летию первой победы российских автогонщиков на международных ралли
Александр Музафаров
01.02.2012
С двуглавым орлом на радиаторе

Календарь соревнований европейского автоспорта традиционно открывает Ралли Монте-Карло, история которого насчитывает более 100 лет. В начале ХХ века власти маленького курортного княжества озаботились тем, как привлечь публику не только в традиционный теплый сезон, но и в зимний. В конкурирующей Ницце начали тогда проводить веселые карнавалы, а в Монако решили использовать новейшую по тем временам технику и устроить первое в мире зимнее автомобильное ралли.

Правила соревнования были несколько необычными. Участники стартовали каждый из своего города, в определенное время (чем дальше город от Монако, тем раньше), а маршруты рассчитывались так, что прибытие в точку финиша – на набережную Монте-Карло – проходило практически одновременно. Впервые эти соревнования были проведены в январе 1911 года и сразу вызвали большой интерес. Уже через год количество участников заметно возросло. Появился претендент и из далекой России.

Известный русский гонщик и автомобильный журналист Андрей Платонович Нагель предложил автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода, выпускавшего автомобили под маркой «Руссо-балт», принять участие в этих соревнованиях.

В случае успеха это давало изделиям завода неплохую рекламу. Руководство РБВЗ размышляло недолго и выделило Нагелю один из только что построенных «Руссо-балтов» модели С 24/30.

Началась подготовка автомобиля. Главные изменения коснулись двигателя. Руководство технического отдела РБВЗ пошло на нетривиальный для того времени шаг, заменив стальные поршни в моторе алюминиевыми, изготовленными на заводе давнего партнера РБВЗ Федора Георгиевича Калепа. Благодаря "калеповским поршням" степень сжатия двигателя повысилась до 5,5 единиц, что дало в итоге мощность в 55 л.с. РБВЗ и раньше применял алюминий в конструкции своих авто - из этого металла были изготовлены картеры коробок передач на всех «руссо-балтах», но с алюминиевыми поршнями экспериментировал впервые.

Отечественный карбюратор РБВЗ уступил место более совершенному французскому "Зениту". Все это позволило модернизированной машине развить на испытаниях скорость 113 км/ч.

Машину оснастили дополнительным баком, что позволяло ей проходить до 400 верст, не тратя времени на дозаправку. На задних несъемных колесах установили дополнительные обода, что могло превращать их в двускатные, для повышения проходимости. Электрические фары уступили место более мощным ацетиленовым фарам "Фракония", дававшим мощный белый свет (куда там ксенону!), капот укрепили специальными стяжными лентами, поставили ветровое стекло и тент. Фирменную косую надпись поперек решетки радиатора "Русско-балтийский" заменили на франкоязычную "Russo-Baltique", на торпедо укрепили эмблему Императорского Российского автомобильного общества (ИРАО). Колеса обули в русские шины "Колумб" фабрики "Проводник" - одного из мировых лидеров в производстве шин в ту пору. На случай обледенелой дороги припасены были цепи для задних колес и лыжи для передних. Нос машины украшали флаги России и Монако, укрепленные на флагштоках.

Согласно расчетам организаторов, русский экипаж должен был стартовать первым, как находящийся дальше всех от точки финиша. Ему предстояло преодолеть дистанцию в 3200 километров. Старт был назначен на 8 часов утра 31 декабря 1911 года, что соответствовало 13 января 1912 года по новому стилю.

30 декабря 1911 года “Руссо-балт” со стартовым номером 6 предстал перед членами технической комиссии для техосмотра и пломбировки на станции технического обслуживания “Руссо-Балтов” в Эртелевом переулке (ныне улица Чехова). Накануне старта произошло ЧП – второй пилот Вадим Михайлов, сильно ушиб руку при запуске двигателя. (Стартеров тогда не знали, и двигатель запускался заводной рукояткой). Отважный спортсмен решил отправиться в путь с рукой на перевязи, но не отказываться от ответственного старта.

Строго в назначенное время «Руссо-балт», рассекая фарами темень предновогоднего утра, стартовал со столичной заставы.

На первых порах все шло гладко – пригородные дороги были расчищены и пустынны. За гоночной машиной двигался еще один «Руссо-балт» с механиками и запчастями. (Правила гонки допускали такое). После Гатчины, пошли снежные заносы. Машина шла только на первой передаче, оставляя за собой глубокие колеи. Лыжи для передних колес помогали мало, и их пришлось снять. К 8 часам вечера добрались до Пскова, где был первый контрольный судейский пункт. Спортивные комиссары отметили целостность пломб и состояние машины, в графе «особые примечания» указали – мороз -19 С.

Ровно в 6 утра «Руссо-балт» завелся и двинулся дальше в сторону Риги. Путеводители того времени отмечали живописность дороги Псков – Рига, которая «красотами видов сравнима с прекрасной Швейцарией», но зимой продиравшимся сквозь снежные заносы пилотам было не до красот природы. Местное население, осведомленное из газет о маршруте, приветствовало гонщиков. На въезде в городок Адзель был выставлен даже приветственный щит с надписью - «Автомобилю Монако – счастливого пути»!

Уже начинало темнеть, когда впереди неожиданно показались фары встречного автомобиля. От Нагеля потребовались все его искусство, чтобы остановить «Руссо-балт» на обледенелой дороге и не улететь при этом в кювет. Ножные тормоза автомобиля действовали не на колеса, а на карданный вал двигателя, что на любой скользкой дороге приводило к заносу. Водителю того времени нужна была изрядная сноровка, чтобы, действуя одновременно ножными и ручными тормозами, плавно остановить машину.

Оказалось, что из Риги навстречу гонщикам спешил уже заводской «Руссо-балт». В Риге машина прошла КП-2 и осталась ночевать в теплом заводском гараже, а уже в шесть часов утра следующего дня продолжила путь.

Русский экипаж третий день продвигался к Монако, а никто из зарубежных соперников еще не стартовал. Пересекли границу между Российской империей и Германией. Перевели календарь на европейский лад и сразу оказались в 15 января. К вечеру добрались до Кенигсберга, где был первый зарубежный КП.

Спортивные комиссары имперского восточно-прусского автоклуба сделали отметки в маршрутной книжке, а за ужином долго расспрашивали о российских дорогах. Неудивительно, если учесть, что значительную часть членов этого клуба составляли офицеры местного гарнизона.

Рано утром русский экипаж стартовал в направлении на Берлин. Оказалось, что немецкие дороги занесены снегом, также как и русские, досаждал холод. Мороз был слабее, чем в России, но добавился сырой промозглый ветер с Балтики. За один день расстояние до столицы Германии преодолеть не удалось, русский экипаж прошел берлинский КП лишь в 14-00 17 января. Там же узнали и о старте первых зарубежных участников. Снеговые заносы привели к тому, что средняя скорость оказалась меньше расчетной, поэтому пилоты отказались от намеченного отдыха и сразу после отметки отправились дальше.

В 10 вечера проехали город Мерзербург и решили остановиться в старинной гостинице Вейссенфельсте, здание которой было построено еще в XVI веке. Впрочем, старина стариной, а холод в номерах был такой, что гонщики спали не раздеваясь.

Еще сутки движения по дорогам Германии, ночевка в Гейдельберге, где наконец-то удалось отогреться, и выехать на германо-французскую границу.

Немецкую таможню прошли быстро, но затем французский солдат и чиновник заставили все развязать и показать, чтобы убедиться в "наличии отсутствия" чего-то запрещенного на въезде в свободную Францию.

Во Франции снова ударили холода. Снега не было, но дороги покрылись льдом. Вот тут гонщики пожалели об оставленных в Гейдельберге цепях. На одном из подъемов «Руссо-балт» бессильно заскользил рядом с вершиной и плавно сполз назад. В ближайшей деревне за безумную цену купили цепи у местного винодела. Тот долго упрямился, но в конце концов сделка совершилась, и машина пошла дальше.

Обледеневший участок длился недолго, но гонщики теперь попали в полосу густого тумана и снова вынуждены были снизить скорость. В довершение всех бед в Безансоне, в 100 метрах от очередного контрольного пункта замолк мотор. К счастью, оказалось, что просто кончился бензин, расход которого заметно возрос, когда боролись с обледенением.

На следующий день в Лионе экипаж получает тревожное известие – немецкая команда, стартовавшая из Берлина два дня назад, прошла Страсбург и стремительно движется дальше. Стартовали и другие участники, борьба за лидерство обострялась.

Нагель и Михайлов до минимума сократили отдых, сменяя друг друга за рулем. На следующий этап машина ушла в 3 часа ночи. Яркий свет ацетиленовых фар освещал дорогу. Стало тепло и «Руссо-балт» развил предельную скорость. Но и соперники не отставали. Всего в нескольких часах позади шел французский гонщик Барбаро Бейтлер на мощном «Берлине 16-32». Француз прекрасно знал местные дороги и мог обогнать русский экипаж перед самым финишем.

Машина с двуглавым орлом на пробке радиатора (Фирменный знак «Руссо-балтов») уверенно мчалась вперед. Показалась Средиземное море, позади остались Канны и Ницца.

Наконец, утром 23 января русский автомобиль въехал в Монако с его роскошными домами, арками, надписями и флагами. Вот и набережная Кондамин: вверху – казино, внизу – Монакский залив. Финиш! Русскому экипажу первому достались бурные овации и теплые поздравления. Дистанция 3257 км была преодолена ими за 195 часов 23 минуты со средней скоростью 16,7 км/час. При этом израсходовано 26 пудов бензина (около 600 л, 18 л/100 км).

После финиша Андрей Платонович Нагель отправил победную телеграмму в Петербург:

"Пришел первым в одиннадцать с половиной. Мотор работает так же, как и при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный. Автомобиль поставлен в особую беседку, украшен флагами".

Лишь спустя 6 часов вторым финишировал экипаж Барбаро Бейтлер, и затем стали прибывать другие участники. Всего финишировали 59 экипажей из 8 стран.

Русскому экипажу был присужден «Первый приз маршрутов», «Первый приз туризма» и «Девятый приз денежный» по общей классификации, подсчет результатов которой был тогда довольно сложным. Следовало уложиться в заданный график движения - это подтверждали отметки, сделанные в путевых карточках на контрольных пунктах. Затем учитывались плюсовые очки за пройденное расстояние, начислялись очки за превышение заданной средней скорости и за количество пассажиров на борту. Помимо этого, жюри выставляло оценки за комфорт машины, за элегантность внешнего вида, за состояние шасси и кузова. Награждение состоялось у княжеского дворца. На сверкающем "Руссо-балте" (без цепей на колесах и с опущенным верхом) туда прибыли Нагель в своем традиционном котелке и Михайлов в громадной кепке.

Спортивное достижение русских гонщиков было высоко оценено и на родине.

По докладу царю Николаю II вице-президента ИРАО флигель-адъютанта В. Свечина, Андрей Платонович был удостоен ордена Святой Анны III степени. Это была первая государственная награда, полученная за спортивные успехи в автомотоспорте.

Со своей стороны ИРАО, желая отметить одержанную А. Нагелем победу, поднесло ему почетный подарок и устроило 23 февраля 1912 года товарищеский обед.

Сам Андрей Платонович Нагель главной составляющей своего успеха назвал безупречное техническое качество автомобиля: «В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако…. Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз - в Лионе - доливание воды (2-3 стакана). Ухода за шинами не было никакого - как они все четыре вышли с петербургским воздухом - так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре минус 19 по Реомюру и тяжелом бензине, так и при плюс 15 по Реомюру на легком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе… Честь и слава Русско-Балтийскому вагонному заводу и шинам "Колумб" товарищества "Проводник"».

Специально для Столетия


Комментарии

Оставить комментарий
Оставьте ваш комментарий

Комментарий не добавлен.

Обработчик отклонил данные как некорректные, либо произошел программный сбой. Если вы уверены что вводимые данные корректны (например, не содержат вредоносных ссылок или программного кода) - обязательно сообщите об этом в редакцию по электронной почте, указав URL адрес данной страницы.

Спасибо!
Ваш комментарий отправлен.
Редакция оставляет за собой право не размещать комментарии оскорбительного характера.

Kым
05.06.2012 23:49
Игорь Иванович Сикорский с 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.
Ива́н Григо́рьевич Бу́бнов (6 (18) января 1872 — 13 марта 1919) — российский корабельный инженер и математик. Выпускник Морского инженерного училища (Кронштадт, 1891) и кораблестроительный отдел Николаевской морской академии (Петербург, 1896). Имя занесено на мраморную доску Морской академии. Скончался в 1919 году от тифа.
С. П. Королёв. Поступил в 1924 году в Киевский политехнический институт по профилю авиационной техники. Осенью 1926 года он переводится в Московское высшее техническое училище (МВТУ) имени Н. Э. Баумана.
И́горь Васи́льевич Курча́тов действительно в сентябре 1920 г. И. В. Курчатов поступил в Таврический университет на физико-математический факультет. К лету 1923 г., несмотря на голод и нужду, он досрочно и с отличными успехами закончил университет. Затем поступает в Петрограде в Политехнический институт.
Учите матчасть и не обобщайте и не обобщены будете
фаворский спб
04.02.2012 18:22
Россию и её промышленность подстрелили на самом взлете, только создались предпосылки для налаживания серийного производства грузовиков и легковых авто. Почему запоздали? В России было тогда свыше 5 млн лошадей - абсолютный мировой рекорд.Мой дед был прапорщиком 1-й петроградской автомобильной роты и на фото времен 1-й мировой их рота стоит на фоне французских грузовиков Пежо (Рено)
Я довольно часто прогуливаюсь мимо главного здания бывшего Императорского Политехнического института - и сейчас поражает это величественное здание архитектора Вирриха (1902-1903). Оно было построено на золото империи и там было предусмотрено все- от квартир для преподователей (они там и сейчас живут) и общежитий - до собственной водонапорной башни (памятник архитектуры) и котельной (работает до сих пор). Потом оттуда вышли Сикорские,Бубновы,Курчатовы,Королевы и почти весь золотой фонд русской научной мысли.Только вот профессора подвели- многие из них были активными членами масонских лож, сторонниками Керенского и ко. Там и церковь удалось открыть только в 1916. Потому и гроб с телом Распутина был сожжен по просьбе "диктатора Саши" как раз в институтской котельной. Затем имперский флагман стал заурядним институтом им. М.И. Калинина (??). А бывшие профессора, кто сбежал, а кого достала рука сталинского правосудия уже в 30-е. За что боролись,как говориться.
Неисповедимы пути господни. Но увидим ли мы правителя масштаба последнего русского императора? Пока в это хочется только верить.
фаворский спб
04.02.2012 17:46
Россию и её промышленность подстрелили на самом взлете, только создались предпосылки для налаживания серийного производства грузовиков и легковых авто. Почему запоздали? В России было тогда свыше 5 млн лошадей - абсолютный мировой рекорд.Мой дед был прапорщиком 1-й петроградской автомобильной роты и на фото времен 1-й мировой их рота стоит на фоне французских грузовиков Пежо (Рено)
Я довольно часто прогуливаюсь мимо главного здания бывшего Императорского Политехнического института - и сейчас поражает это величественное здание архитектора Вирриха (1902-1903). Оно было построено на золото империи и там было предусмотрено все- от квартир для преподователей (они там и сейчас живут) и общежитий - до собственной водонапорной башни (памятник архитектуры) и котельной (работает до сих пор). Потом оттуда вышли Сикорские,Бубновы,Курчатовы,Королевы и почти весь золотой фонд русской научной мысли.Только вот профессора подвели- многие из них были активными членами масонских лож, сторонниками Керенского и ко. Там и церковь удалось открыть только в 1916. Потому и гроб с телом Распутина был сожжен по просьбе "диктатора Саши" как раз в институтской котельной. Затем имперский флагман стал заурядним институтом им. М.И. Калинина (??). А бывшие профессора, кто сбежал, а кого достала рука сталинского правосудия уже в 30-е. За что боролись,как говориться.
Неисповедимы пути господни. Но увидим ли мы правителя масштаба последнего русского императора? Пока в это хочется только верить.
AU-717
02.02.2012 23:14
Я никогда не увлекался историей автомобилестроения. Разве что в глубоком детстве. Однако, насколько знаю, "Руссо-Балт" (название, производное от французского) занял в абсолютном зачёте ралли Монте-Карло 1912 года девятое место.

Автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, где производились "Руссо-Балты", был оснащён в основном американскими станками. Инженерами и рабочими в большинстве своём были лифляндские немцы, на втором месте по численности – латыши. Русских почти что не было.

Выпуск автомобилей был ничтожен. С 1909 года по 1918 год произвели всего 623 автомобиля, две трети из них по заказу русской армии. Никакими особыми достоинствами автомобили не отличались и среди российских покупателей популярностью не пользовались. Без госзаказа производство вообще бы "загнулось".
елена
02.02.2012 14:45
Отлично Александр, много лучше, чем Акунин! Действительно часть истории, которую хочется изучать и есть на что равняться!
Денис
02.02.2012 10:28
Хорошее было время. Достойные люди и патриоты Родины - пусть даже и не с исконно русскими фамилиями. А что сейчас...
Фох
01.02.2012 21:49
Российская империя имела великолепные инженерные кадры. Двинули и авиастроение, и телевидение, и многое другое за рубежом русские инженеры. Теперь иномарки собираем.

Эксклюзив
07.12.2021
Валерий Панов
Размышления о новой публикации руководителя Россотрудничества Евгения Примакова.
Фоторепортаж
07.12.2021
Подготовила Мария Максимова
В Государственном историческом музее открылась выставка «Российская империя».


* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир».

*Организации и граждане, признанные Минюстом РФ иноагентами: «Фонд борьбы с коррупцией» А. Навального, Международное историко-просветительское, благотворительное и правозащитное общество «Мемориал», Аналитический центр Юрия Левады, фонд «В защиту прав заключённых», «Институт глобализации и социальных движений», «Благотворительный фонд охраны здоровья и защиты прав граждан», «Центр независимых социологических исследований», Голос Америки, Радио Свободная Европа/Радио Свобода, телеканал «Настоящее время», Кавказ.Реалии, Крым.Реалии, Сибирь.Реалии, правозащитник Лев Пономарёв, журналисты Людмила Савицкая и Сергей Маркелов, главред газеты «Псковская губерния» Денис Камалягин, художница-акционистка и фемактивистка Дарья Апахончич.