Что погубило Машерова

Тридцать лет назад, 4 октября 1980 года, по шоссе Минск - Москва стремительно мчался кортеж из трех машин – две «Волги» сопровождали черную «Чайку», на переднем сидении которой, рядом с водителем, сидел первый секретарь ЦК компартии Белоруссии Петр Миронович Машеров. Попутные и встречные машины, подчиняясь переданной через громкоговоритель команде, послушно прижимались к обочине и останавливались. Вдруг, прямо в лоб лимузину выскочил самосвал ГАЗ-53, груженый картофелем. Столкновение было страшным, из находившихся в «Чайке» не уцелел никто…

Эта трагедия до сих пор будоражит умы и в Белоруссии, и в России. Неожиданная и нелепая гибель руководителя республики не могла не породить волны слухов, а обычное для советского времени стремление засекретить все и вся, связанное с расследованием, только способствовало популярности самых загадочных и невероятных из них.

В итоге получило широкое распространение мнение, что автокатастрофа не была случайной, что гибель П.М. Машерова связана с политическими процессами, происходившими в СССР в 80-е годы прошлого века. Это мнение высказывали не только обыватели, но и осведомленные люди, такие как первый премьер-министр независимой Белоруссии Вячеслав Кебич.

«Я убежден, что белорусский вариант экономического развития республики… был как раз той моделью, которая могла спасти Россию, СССР и КПСС», – пишет один из сподвижников П.М. Машерова В.С. Шевелуха в книге «На новом витке истории» (М., 1996).

О гибели белорусского лидера он высказывает такое мнение: «Я думал, сопоставлял факты и пришел к выводу, что это трагическая случайность. Но очень уж похожая на что-то иное. Тогда все видели: во всей стране валится экономика, а Белоруссия шагает вперед».

В 2006 году в рамках проекта «Следствие вели…» был снят документальный фильм «Убить реформатора», авторы которого доказывают версию преднамеренного убийства главы Белоруссии. При этом, основное внимание в фильме уделено не событиям 4 октября 1980 года, а рассказу о политической обстановке того времени, отношениях в кремлевскими верхах и т.д. О самой автокатастрофе говорится относительно мало и куда больше ставится вопросов, чем дается ответов.

Почему? Во многом, видимо, потому, что обсуждать перипетии политической борьбы гораздо интереснее, чем разбирать подробности дорожно-транспортного происшествия. Во-вторых, немалую роль играет и личный фактор – Петр Машеров пользовался популярностью и в республике и за ее пределами. И сейчас еще о нем вспоминают как о прогрессивном и талантливом руководителе.

Он родился в семье бедняка, получил педагогическое образование, во время войны командовал партизанским отрядом, в 1943 году – удостоен звания Героя Советского Союза. После войны – на партийной работе. С 1965 года – первый секретарь ЦК компартии Белоруссии. В это время уже начались процессы, приведшие в конечном итоге к распаду Советского Союза. Политика большинства руководителей союзных республик сводилась к двум принципам: поменьше отдавать в распоряжение союзного центра, и побольше с него получить. Появившиеся в последние годы объективные исследования показывают, что к концу 70-х годов большинство республик получали дотации за счет центра, а точнее – России, которая в принципе не могла позволить себе такую политику.

Лидер Белоруссии П.М. Машеров придерживался в данном вопросе компромиссной политики. С одной стороны, он не забывал об интересах своей республики, обеспечив в ней уровень жизни, заметно превосходящий тот, что был в соседних областях России и даже сравнимый с витриной СССР - Прибалтикой. С другой стороны, его отношения с союзным руководством были гораздо более тесными, чем, например, у руководителей среднеазиатских республик, более того, ходили слухи о возможном возвышении Машерова. Авторы фильма «Убить реформатора» полагают, что уже в конце 1980 года Петр Миронович должен был занять пост Председателя Совета Министров СССР. Хотя ничем, кроме слухов, эта версия не подтверждена, она выглядит вполне правдоподобной.

И вдруг, накануне ожидаемого назначения в Москву, происходит страшная автокатастрофа. И как тут не подумать о происках? Один из современников вспоминал – «что-то такое носилось в воздухе. Не то чтобы все ждали убийства, но когда произошла катастрофа, никто не удивился»…

Но что же все-таки произошло 4 октября 1980 года на 659-м километре Минского шоссе? Попробуем разобраться в причинах аварии, используя официальную информацию и компьютерную программу, которая позволит нам моделировать положение автомобилей на дороге. С дороги и начнем.

Автострада Москва – Минск - одно из лучших шоссе Советского Союза, только что прошедшее капитальную реконструкцию в рамках подготовки к Олимпиаде-80. Однако, даже после этих работ дорога не соответствовала современным для того времени стандартам безопасности. Даже разметка и та не соответствовала действовавшему ГОСТу – на четырехполосном шоссе отсутствовала разметка полос, а стороны встречного движения разделялись прерывистой линией, вместо двойной сплошной. Разрешенная скорость на трассе – 90 км/ч.

Запускаем на экране компьютера машины – кортеж Петра Машерова из трех автомобилей – две «Волги» и «Чайка», и встречные – самосвалы МАЗ и ГАЗ-53.

Кстати, о машинах. Авторы фильма «Убить реформатора» обращают внимание зрителя на то, что вместо положенного ему по рангу ЗИЛа, Машеров отправился в дорогу на «Чайке». Леонид Каневский называет ЗИЛ, «лучшим автомобилем, созданным в СССР», «танком на колесах», «одна дверь которого весит 300 килограммов». На экране мелькают отрывки из документального фильма «Охрана Президента», где громадные черные машины с легкостью гоночных болидов разворачиваются на полной скорости, вздымая облака пыли. Ведущий задается вопросом – кто и зачем заменил автомобиль?

Но здесь кинематографисты пошли на маленький подвох. Перед зрителями предстает не ЗИЛ-114, на котором реально ездил Машеров, а более поздний вариант - ЗИЛ-4104, который был и мощнее, и тяжелее, и совершеннее предшественника. ЗИЛ-114 тяжелее «Чайки» всего на 300 кг. И также как и «Чайка», не имеет ни аэрбегов, ни антиблокировочной системы тормозов, ни даже обычных ремней безопасности. Поэтому замена машины не сыграла такой уж большой роли. Почему же машину все-таки заменили? Дело в том, что ЗИЛ на всю БССР был один, закрепленный исключительно за первым секретарем компартии республики. Его появление на дороге сразу показывало – едет главный начальник. Машеров поддерживал образ политика, близкого к народу, динамичного, предпочитающего действия речам. ЗИЛ плохо вязался с этим образом, особенно во время рабочих поездок.

Куда ехал республиканский лидер? Согласно официальному некрологу, он погиб «при исполнении служебных обязанностей». Полуофициально говорилось, что он поехал проверить, как идет уборка картофеля на полях Борисовского района Минской области. Авторы некоторых публикаций обоснованно сомневаются в такой цели поездки, указывая на то, что района уборки машина Петра Мироновича могла достигнуть с наступлением сумерек, когда видно уже достаточно плохо. Очередная загадка? Но так ли уж важен ответ на нее? Ведь авария произошла не в проулке, ни на территории какого-то объекта, а на трассе общесоюзного значения. В сущности, официальный документ дает исчерпывающий ответ – руководитель республики исполнял служебные обязанности. Которые вполне могли потребовать его присутствия к востоку от Минска. К тому же, как вспоминал офицер охраны Олег Слесаренко, «почти каждый маршрут никто не выбирал, в основном он определялся лично Петром Мироновичем уже в пути». Это, кстати, объясняет и еще одну загадку – почему о поездке не был поставлен в известность дежурный офицер ГАИ. А если бы и был поставлен, то это тоже не сыграло бы никакой роли – перекрывать для себя дороги руководитель республики не разрешал.

Возвращаемся к компьютерной модели ДТП. Первое, на что обращает внимание электронная машина – это превышение установленного предела скорости кортежем на 30 км/ч. Черные машины несутся по трассе со скоростью 120 км./ч. Эта цифра взята из документов официального расследования, причем тогда, в 1980-м, она не вызвала ни малейших вопросов у следователей прокуратуры.

Потому что «скорость соответствовала рекомендованной службой безопасности, как исключающая прицельную стрельбу из стрелкового оружия по автомобилю».

С рекомендациями госбезопасности не спорят, даже если они идут вразрез с Правилами Дорожного Движения.

Но ПДД – не совсем обычный юридический акт. Многие его нормы обусловлены не придуманными постулатами, а физическими и биологическими закономерностями. Цифры 60 км/ч в городе и 90 км/ч за городом взяты не с потолка. Эта та скорость, на которой человек способен адекватно оценивать обстановку и предпринимать соответствующие действия. Известно, что поле зрения человека в автомобиле обратно пропорционально скорости машины. Т.е. чем быстрее едет автомобиль, тем меньше видит водитель. Чем меньше видит – тем позднее замечает опасность. Чем больше скорость – тем меньше времени на ее предотвращение. В ряде стран Западной Европы скорость при движении в населенных пунктах установлена еще меньше, чем в рекомендациях ООН и в России – до 50 км/ч. Повышение скоростного лимита за городом допускается при наличии соответствующего инженерного оборудования дороги. На знаменитых немецких автобанах направления движения разделены специальными конструкциями, представляющими в отдельных местах трехметровой высоты бетонную стену. Пешеход на такую дорогу выйти в принципе не может, она огорожена изрядной высоты забором. Эти меры, а также великолепное качество покрытия и ширина дороги позволяют на некоторых участках отменить скоростные ограничения вообще.

Но на 659-м километре Минского шоссе объективных предпосылок для увеличения скорости не было, а значит, превышая установленный правилами лимит, кортеж главы республики уже создавал опасную ситуацию на дороге.

Навстречу кортежу главы республики движутся два грузовика – МАЗ-503 под управлением водителя Н. Трайковича и ГАЗ-53б под управлением Н. Пустовита. Их скорость, по данным расследования, составляла около 70 км/ч – хорошая дорога позволяла водителям самосвалов «гнать во всю железку», не превышая, однако, установленного Правилами ограничения.

Согласно все тем же инструкциям органов госбезопасности, при приближении кортежа все прочие участники движения, как встречного, так и попутного направления должны были уклониться вправо и остановиться.

Действовавшие в тот момент Правила дорожного движения гласили:

«Если на приближающемся транспортном средстве дополнительно к проблесковому маячку синего цвета включен проблесковый маячок красного цвета, то на дорогах, имеющих не более двух полос для движения в каждом направлении, водители попутных, а при отсутствии разделительной полосы и встречных транспортных средств должны остановиться у тротуара или на обочине. Возобновлять движение разрешается только после проезда замыкающего колонну транспортного средства с включенными проблесковыми маячками синего и (или) зеленого цвета».

То есть, юридически закрепляя дискриминацию, Правила все же оговаривали ее важным условием - машины власть предержащих должны были быть оборудованы цветными мигалками, чтобы их было видно издалека, и водители других транспортных средств имели возможность заранее подготовиться к выполнению небезопасного маневра.

Однако на головной машине кортежа Петра Машерова мигалок не было. Распорядился их убрать не кто иной, как сам Петр Миронович, чтобы, по словам офицера его охраны, «не привлекать к себе внимания».

Помимо имиджевых соображений могли быть и другие. Известно, что лидер республики всегда ездил на переднем сидении машины рядом с шофером (что, кстати, было очередным грубым нарушением инструкции). Человеком он был уже немолодым (62 года) и, возможно, яркие огни мигалок впереди идущего автомобиля утомляли глаза и раздражали.

В результате водители встречного транспорта ставились в весьма опасное положение. Команда «принять вправо и остановиться» застигала их врасплох, к тому же звучала она из обыкновенной «Волги» без мигалок и гаишной раскраски. Согласно букве Правил дорожного движения приказы из такой машины не имели никакой силы, и шоферы могли их игнорировать, но в реальности все понимали, кто их отдает и повиновались.

Вот и 4 октября 1980 года водитель МАЗа Тарайкович, услышав из стремительно мчавшейся по встречной полосе «волги» приказ, резко ударил по тормозам. Ехавший следом водитель ГАЗа Н. Пустовит не сразу заметил опасность. По его словам, на МАЗе не загорелись стоп-сигналы. Современные публицисты уделяют этому моменту большое внимание, видя в нем проявление чье-то злой воли. Тем более, что когда следователи осматривали МАЗ, его стоп-сигналы были разбиты. По официальной версии, они разбились в тот момент, когда уже после аварии самосвал тараном растаскивал загоревшиеся машины. Но почему они не сработали до столкновения?

Для любого, кто ездил по нашим дорогам и в советское время, и в современное никакой загадки тут нет – грузовики с негорящими фарами, поворотниками, стоп-сигналами – не редкость и сейчас. Сейчас, когда необходимые запчасти продаются в киоске на каждой второй заправке, не каждый вспомнит об эпохе тотального дефицита 80-х. Да, водители знают, что нарушают правила, но штраф за такое нарушение невелик, сотрудники ГАИ применяют его редко, а что до безопасности – водители тяжелых рамных самосвалов защищены весом и размером своих машин.

Поэтому, когда Пустовит понял, что впереди идущий автомобиль остановился, в его распоряжении были лишь считанные секунды на принятие решения. Казалось бы, проблемы возникнуть не должно – ширина четырехполосной автострады давала возможность двум грузовикам спокойно разъехаться без выезда на сторону встречного движения. Но МАЗ остановился не на обочине, и даже не на правой полосе, а в самой середине дороги. Почему? Компьютер недоуменно мигает и при моделировании пытается сместить грузовик именно вправо.

Ответ кроется в разметке дороги. Как уже отмечалось выше, хотя Минское шоссе и имело четыре полосы (по две в каждом направлении), разметка между полосами отсутствовала. В таких случаях Правила предписывают шоферу самому «на глазок» определить количество полос на дороге и ехать соответственно. Можно с уверенностью утверждать, что водители обоих грузовиков определили дорогу, как имеющую по одной стороне движения в каждом направлении. Сделали они это потому, что подавляющее большинство советских автодорог было именно двухполосными. Минское шоссе было редким исключением, а требуемая ГОСТом разметка на нем отсутствовала.

В результате водитель ГАЗа оказался в ловушке – затормозить и остановиться он уже не успевал – ГАЗ и сам по себе тяжелее МАЗа, и был груженым, что еще больше увеличивало тормозной путь. Избежать аварии можно было только маневром. Маневр вправо был опасен – по краю проезжей части и обочине, с риском опрокинуть тяжелый самосвал в кювет. Другое дело, влево, на полосу встречного движения. Хотя формально правила и запрещали выезд на «встречку» на дорогах, с числом полос более трех, но разметка, нанесенная на шоссе (прерывистая линия) позволяла такой маневр. Надо учесть, что водитель ГАЗа не видел мчавшийся навстречу кортеж. Проблесковый маячок на головной машине отсутствовал, фары были погашены. Оказавшись на встречной полосе, Пустовит увидел мчавшуюся ему «в лоб» головную «волгу» сопровождения. Поскольку колеса самосвала уже были повернуты влево, он довернул руль еще больше, все дальше уходя на встречную полосу. Водитель «волги» Олег Слесаренко тоже отвернул влево и пролетел за кормой грузовика. В зеркале заднего вида он видит, как тяжелый грузовик становится почти поперек дороги на пути «чайки» Петра Машерова.

Компьютер подтверждает – самосвал, который одновременно и поворачивал и тормозил, попал в занос, его развернуло почти на 180 градусов. Водитель «Чайки» Евгений Федорович Зайцев сделал все, что мог. Последующие исследования показали, что время его реакции в столь сложной ситуации составило всего 0,6 секунды – прекрасный результат даже для пилота гоночного болида. С визгом сработали тормоза лимузина, за 22,5 метра тормозного пути машина сбавила скорость почти на треть – до 84,5 км/ч.

Поняв, что столкновение неизбежно, Евгений Зайцев в последний момент отпускает тормоза и резко выворачивает руль вправо, подставляя под удар левый, водительский борт «Чайки», пытаясь спасти своего пассажира.

Столкновение было страшным, от удара вспыхнул бензобак самосвала, запылал огонь. Офицеры охраны подбежали к машине. Машерова быстро доставили в ближайшую больницу, но врачи уже ничем не могли ему помочь.

На фотографиях хорошо видно, что та часть салона, где сидел глава республики, практически не пострадала. Роковую роль сыграло отсутствие в «Чайке» простых ремней безопасности. Если бы Машеров был пристегнут, как того требовали Правила дорожного движения, то он имел все шансы остаться в живых.

Автомобильные ремни безопасности современного типа были изобретены в 1957 году шведским инженером Нильсом Болиным. В 1973 году производство ремней безопасности начато в СССР. В 1978 году во всех европейских странах применение ремней безопасности становится обязательным, в 1979 году аналогичный пункт вносится и в советские Правила дорожного движения. Но это Правила для простых водителей, а в инструкции, которыми руководствовались водители номенклатуры никаких изменений не внесли. Ни «Чайка», ни «ЗИЛ» первого секретаря ЦК белорусской компартии ремнями безопасности оборудованы не были, хотя технической сложности этот процесс не представлял.

Таким образом, все указывает на одно – причиной аварии стал характер перемещения по дорогам кортежа главы Белоруссии, а в более широком плане – сам принцип разделения людей на дороге на тех, кто выполняет правила, и тех, кто выполняет инструкции.

Ведь если бы машины П.М. Машерова ехали бы с разрешенной правилами скоростью, не требовали бы от всех встречных и попутных транспортных средств остановиться при своем приближении, то предпосылок к аварийной ситуации не возникло бы. А если бы грузовик и вылетел по каким-то причинам на стороны встречного движения, у водителя «Чайки» было бы и больше времени для маневра, и тормозить со скорости 90 км/ч легче, чем со 120, и в случае столкновения ремни могли бы реально помочь пассажиру.

А как же безопасность? Ведь высокая скорость и порядок движения были рекомендованы службой безопасности, чтобы защитить высокопоставленных пассажиров. Усомнимся в этом доводе. Ибо в советской истории известен только один случай, когда кортеж члена Политбюро был обстрелян из стрелкового оружия. Это произошло в 1969 году, когда молодой офицер попытался совершить покушение на Л.И. Брежнева. И произошло это не на дороге, а на въезде в Кремль, где скорость машин не играет никакой роли.

В то же время, руководители советского государства не раз попадали в автоаварии и катастрофы, вызванные именно пренебрежением к нормам ПДД.

10 апреля 1970 года в центре Минска погибает заместитель Председателя Совета Министров БССР Г.Я. Киселев – его «Чайка» на красный свет влетает на перекресток и сталкивается с военным грузовиком.

26 декабря 1976 года в автомобильной аварии погиб Председатель Президиума Верховного Совета БССР Ф.А. Сурганов Вместе с ним погиб командущий авиацией Белорусского военного округа генерал-лейтенант Л.И. Беда. Авария произошла на дороге Брест-Минск при выезде из Беловежской пущи, правительственная «чайка» не уступила дорогу автобусу, следовавшему по главной дороге.

В 1980-м в автомобильную аварию попадает сам генеральный секретарь ЦК КПСС Брежнев. На скорости 190 км/ч «Роллс-ройс» под его управлением сталкивается с грузовиком. Смятый лимузин в настоящее время выставлен в Рижском автомобильном музее. Лидер советского государства чудом избежал травм.

То есть, если уж и ставить вопрос о безопасности, то пренебрежение ПДД представляло для советских руководителей куда большую угрозу, чем «стрельба из стрелкового оружия». На самом деле, под предлогом заботы о безопасности защищались привилегии советского Аппарата, право его руководителей не подчиняться тем же законам, что и рядовые граждане.

И даже Петр Миронович Машеров не мог преодолеть ту степень отчуждения между властью и народом, которая образовалась в позднем СССР и стала причиной его гибели.

Но уроки белорусской трагедии не пошли впрок. Давно уже нет Советского Союза, но двоевластие Правил и инструкции на наших дорогах не ушло в прошлое. По-прежнему черные лимузины с мигалками, двигаясь «по служебной необходимости», нарушают Правила дорожного движения, что приводит к авариям и катастрофам. То, что игнорирование требований Правил не только не этично, но и опасно для жизни, не останавливает нынешних чиновников.

В 2005 году в автокатастрофе погибает губернатор Алтайского края Михаил Евдокимов. Его автомобиль летел со скоростью 200 км/ч и не смог избежать столкновения.

В 2007-м в автокатастрофе погиб губернатор Костромской области Виктор Шершунов. Его «Мерседес» на мокрой дороге столкнулся с легковым «Фокусом».

И Шершунов, и Евдокимов в момент катастрофы не были пристегнуты ремнями безопасности, хотя их лимузины, в отличие от старой «Чайки» Машерова были оборудованы такими устройствами.

Привилегии дороже собственной жизни и реальной безопасности! И они по-прежнему закреплены на юридическом уровне. Статья 1. ныне действующих Правил дорожного движения РФ содержит следующий пункт:

«Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

Совсем маленький союз – «или», а за ним – человеческие жизни. Ибо только в наших правилах допускается создание разделительной полосы не инженерными сооружениями, а простой разметкой, что позволяет чиновникам с мигалками использовать ее для движения. Если бы не этот маленький предлог, то не произошло бы прогремевшего на всю Россию ДТП на Ленинском проспекте, произошедшего 25 февраля нынешнего года. Именно на разделительной полосе, выделенной только разметкой 1.2.1 произошло столкновение «мерседеса» и «ситроена», унесшее жизни двух человек. Если бы не этот предлог, то на месте полосы был бы железный барьер-отбойник, который бы не допустил столкновения.

Но не только в столкновении с чиновными автомобилями кроется опасность двоевластия на дорогах. Согласно официальной статистике, основной причиной ДТП на наших дорогах является нарушение водителями Правил дорожного движения. На словах государство уделяет этому вопросу большое внимание, повышает ответственность и штрафы, пропагандирует важность соблюдения ПДД, но все эти усилия не дают результата. На дорогах России гибнут более 20 тысяч человек в год.

В Белоруссии Петра Мироновича Машерова справедливо считают одним из созидателей современной белорусской государственности, память о нем сохраняется не только в названиях улиц и Витебского университета, не только в гудках белорусских водителей, проезжающих роковой перекресток, но и в осознании уроков трагедии.

По оценкам специалистов, да и по отзывам простых автомобилистов, уровень организации дорожного движения в республике один из самых высоких в бывшем СССР.

Не пора ли и нам последовать примеру соседей, сделавших выводы из нашей общей истории. Ведь для того, чтобы решить эту проблему, нет необходимости менять законы, социальное устройство общества, проводить политические реформы, перераспределять финансовые потоки и т.д. Достаточно просто вспомнить, что Правила дорожного движения написаны кровью. А на дороге – мы все под Богом ходим.