Строим БАМ

Развернуто строительство второй ветки Байкальского тоннеля. Этот участок, что находится на границе Иркутской области и Республики Бурятия, неподалёку от Северобайкальска, едва ли не самый проблемный на реконструируемой Байкало-Амурской магистрали.

Чуть более года назад по поручению президента Путина правительство приступило к подготовке подробного план-графика по проекту модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. В соответствии с ним второй этап развития БАМа планируется завершить к 2018 году. К тому времени пропускная способность магистрали должна увеличиться вдвое – с 16 до 32 пар поездов в сутки. Для этого предстоит построить и реконструировать порядка 500 км вторых путей, 90 станций, 47 разъездов, 680 км линий автоблокировки, 350 км контактной сети, 19 тяговых подстанций, 85 мостов, а также возвести новый Байкальский тоннель, куда и отправился ваш корреспондент в декабре.

Путь из столицы до Байкальского тоннеля, скажем прямо, совсем не близок. Шесть часов ночного лёта из Шереметьево до Иркутска, а следующим утром - двухчасовой перелёт на 17-местном чешском «Турболёте» Л-410 в Нижнеангарск, неподалёку от Северобайкальска. Оттуда меньше часа хода на джипах по зимнику до недавно возрождённого вахтового посёлка Гранитный, да и то, опять же, лучше следующим утром. А уже от Гранитного до входа в тоннель – и вовсе рукой подать. Всего-то полтора десятка километров по засыпанному снегом горному серпантину.

Наконец, после короткого установочного совещания, которое оперативно провёл руководитель Иркутской дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгений Солнцев, оставив внизу в Гранитном большинство комфортабельных, но не слишком приёмистых «Ленд-Круйзеров» и «Лексусов», наша небольшая автоколонна довольно уверенно вскарабкалась на первую площадку над основной веткой БАМа. На так называемом Западном портале - непосредственно перед входом в старый Байкальский тоннель. И мне вдруг на миг показалось, что мы попали на сортировочную железнодорожную станцию где-то в Подмосковье, что-то вроде Щербинки или Москвы-3. Перед входом в Байкальский тоннель в очередь выстроились поезда, и товарняки и даже скорые. На проезд одного состава в ту или другую сторону порой требуется почти час, а если учесть трудности с маневрированием, при стабильной нагрузке в 10-14 пар поездов в сутки постоянные пробки тут неизбежны.

То, что понемногу стареющий Байкальский тоннель, с его единственной колеёй, не может справляться с нарастающим потоком поездов, стало ясно уже давно – даже раньше, чем было решено модернизировать Байкало-Амурскую магистраль, а вместе с ней и построенный ещё в царской России Транссиб. Прокладка второй очереди Байкальского тоннеля стартовала в октябре 2014-го. К началу нового 2015 года пройдено около 300 метров, а всего под кручами Байкальского хребта предстоит прорубить 6682 метра, пройдя в 35 метрах слева по ходу параллельно первой ветке тоннеля, строительство которой было завершено ещё в конце 1985 года.

Тогда однопутный Байкальский тоннель длиной 6685,6 м «бамовцы» пробили на перегоне Дельбичинда – Дабан.

БАМ строили всем Советским Союзом, но, под пропагандистскую шумиху вокруг перестройки и гласности, к середине 80-х многие о БАМе стали уже забывать. Когда байкальский тоннель был сдан в эксплуатацию, казалось, что теперь большая стройка придёт в Северобайкальск ещё очень нескоро, а может быть, уже никогда...

Почти три десятилетия городок тихо стагнировал, аэропорт в соседнем Нижнеангарске долгое время работал с большими перебоями, и даже строительство на берегу «Славного моря» Учебного центра подводников Внутренних войск МВД не слишком оживило Северобайкальск.

Однако железная дорога, проходящая через город, даже в самые трудные годы не простаивала. И острый дефицит провозной и пропускной мощности в данном направлении возник не на ровном месте. Только за последние десять лет грузооборот на Восточно-Сибирской железной дороге вырос более чем на 40 процентов. Но ведь БАМ – это не только инструмент решения транспортной проблемы, это не просто одна из самых протяженных железнодорожных магистралей в мире, и строился он вообще-то на перспективу. Обеспечивая вместе с Транссибом железнодорожные выходы страны к Тихому океану, БАМ должен на многие годы вперёд укрепить единение центральной России и её восточных окраин.

Востсибуголь, Коршуновский ГОК, строящийся Тайшетский алюминиевый завод, рудные и угольные месторождения республики Тыва – вот только самый короткий перечень предприятий, которым может «не хватить» и уже «не хватает» БАМа в его нынешних параметрах. А ведь совсем недалеко от строящейся ветки Байкальского тоннеля располагается перспективнейшее Ковыктинское газоконденсатное месторождение, с которого годы спустя «голубое» топливо может пойти как на запад, так и на восток. Надо ли повторяться о необходимости должного развития в обширном Байкальском регионе современной инфраструктуры, прежде всего железнодорожной.

Президент ОАО РЖД Владимир Якунин, представляя проект реконструкции БАМа и Транссиба, справедливо назвал его одним из драйверов российской экономики.

Он отметил, что «благодаря строительству второй очереди БАМа в Иркутской области можно будет реализовать крупнейшие инфраструктурные проекты необходимые для комплексного освоения углеводородных запасов.

В частности, речь идет о строительстве газопровода «Сила Сибири» и расширении нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан».

– БАМ открыл путь к богатствам Сибири и Дальнего Востока. Сегодня освоение этих природных запасов станет мощным импульсом для дальнейшего развития нашей страны, – убеждён губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко.

Когда стало точно известно о том, что предстоит масштабная реконструкция БАМа, и в том числе «удвоение» тоннеля, Северобайкальск снова ожил. Вторая очередь Байкальского тоннеля должна стать тем самым коридором, по которому будет проложен второй путь Байкало-Амурской магистрали. В город тут же снова зачастили командировочные, на хребет пошла техника. На подготовку к строительству ушло всего несколько месяцев, о чём на совещании в Гранитном напомнил Евгений Солнцев. К строительному порталу оперативно подвели технологические дороги, на склады в Гранитном завозили материалы и оборудование. Но главной задачей было подвезти и смонтировать на месте громоздкий тоннелепроходческий комплекс Lovat RM-394DS, которому для того, чтобы пробить вторую ветку тоннеля, потребуется чуть больше двух лет. А ведь на то, чтобы соорудить первый ствол тоннеля, напомню, когда-то потребовалось больше десяти лет – с 1974-го по 1985-й.

К месту работ проверенный в Сочи проходческий щит Lovat пришлось доставлять фактически частями, причём многотонными. Строители тоннеля честно признают, что после того, как щит одолел десятки мостов по пути с Кавказа к берегам Байкала, многие из этих мостов теперь приходится всерьёз ремонтировать. И сегодня этот могучий подземный комплекс, который в Восточной Сибири вообще-то применяется впервые, уже выходит на свои рабочие параметры, можно сказать - на крейсерскую скорость до 9 метров за сутки. Именно ту, с которой он отработал свои «тоннельные» километры под Сочи, на дорогах в Имеретинскую долину и горный кластер в Красной Поляне, когда там опережающими темпами возводилась олимпийская инфраструктура.

И пусть по ряду технических характеристик, прежде всего, по диаметру проходки, Lovat RM-394 несколько уступает легендарному «Херренкнехту», пробившему Лефортовский тоннель в Москве. На Байкале его, кажется, все уже считают не просто незаменимым, но даже «родным». Как видно, ещё в Сочи «сроднились». К тому же, «Херренкнехту» скальные грунты Байкальского хребта вообще вряд ли по зубам. Теперь, если не случится каких-то форс-мажоров, завершение строительно-монтажных и пусконаладочных работ на второй ветке Байкальского тоннеля чётко намечено на 2017 год. Надо отметить, что на Байкальском хребте порода, которую предстоит одолеть, сильно отличается от сочинской, и отличается не в лучшую сторону.

По производительности же комплексу Lovat RM-394 трудно найти равных: в зависимости от плотности горных пород за месяц он способен проходить до 300 м и больше.

Но только скоростью достоинства этой машины не ограничиваются. Дело в том, что Lovat RM-394 способен делать несколько дел сразу. Первая его часть состоит из мощного производительного ротора, который врезается в породу, сразу подавая наверх измельчённую массу. Её за пределы тоннеля тут же вывозит специальный поезд. Не потому ли меня ничуть не меньше, чем пробки на входе в тоннель, удивили завидная чистота и порядок, как в самом тоннеле, так и на прилегающей к нему стройплощадке. Вторая часть проходческого щита, так называемый гриппер, предназначена для того, чтобы обеспечить упор и продвижение махины вперёд. Вслед за гриппером в дело вступает третья часть - Lovat RM-394, она производит обделку тоннеля высокопрочными блоками из железобетона, которые собираются вместе в единое и непоколебимое, замыкаемое последним звеном, кольцо.

По ходу строительства вход в тоннель «закроют» распашными автоматическими воротами, которые будут на зиму отсекать холодный воздух, при этом водоотводящие лотки оборудуются подогревом, чтобы не допускать оледенения. Уже сейчас различные параметры пути во «втором» тоннеле контролируются автоматизированной системой управления, а летом начнутся масштабные работы по полноценному инженерному обеспечению ствола. Также предстоит строительство нескольких дренажных штолен, устройство вентиляционного ствола и монолитных железобетонных порталов тоннелей.

Но едва ли не самым важным достижением на старте проекта, надо признать решение проблемы с кадрами – большинство работников «Тоннельного отряда № 12 – Бамтоннельстроя» (ТО-12) хорошо знакомы с машиной Lovat RM-394. Ещё с Сочи. Численность работников на Байкальском тоннеле постоянно увеличивается, в связи с чем вскоре предстоит кардинальное расширение посёлка Гранитный. Благо, что строители заранее, ещё в тёплое время года залили фундаменты под новые жилые дома и административно-бытовые корпуса. Даже в самые морозные дни к вахтовому посёлку практически не прекращается подвоз стройматериалов. «Нормальные условия для строителей второй очереди тоннеля должны быть созданы всего за несколько месяцев», – убеждён начальник горного участка ТО-12 Андрей Попов.

Характерно, что инженерно-геологические изыскания, которые в районе Байкальского тоннеля ведутся специалистами ОАО «Сибгипротранс», нередко осуществляются параллельно со строительными работами. Совершенно особые требования к конструкциям и материалам, используемым при строительстве, предъявляет сейсмическая обстановка возле северного края Байкала. Вторая ветка тоннеля будет способна выдерживать землетрясения магнитудой до 8,5 баллов.

Нетрудно представить, что после того, как будет введена в строй вторая ветка Байкальского тоннеля, работы по реконструкции основной трассы БАМа, где уже не останется пробок, развернутся теми опережающими темпами, которые многие из здешних строителей помнят по олимпийской стройке.

Но если в Сочи «торопиться» зачастую приходилось не только из-за жёстких сроков, но и уже потому, что когда-то здорово задержались на старте, то на БАМе есть все шансы работать на опережение прямо со старта. Когда был дан старт реконструкции БАМа и Транссиба, и на перегоне Таксимо–Лодья закладывалось «серебряное звено», президент Владимир Путин отметил, что строительство второй очереди Байкало-Амурской магистрали позволит закрепить за Россией статус мощной транспортной державы, с которой легко и выгодно работать.

Остаётся напомнить, что строительство нового Байкальского тоннеля ведётся в рамках программы модернизации БАМа и Транссиба. Стройка является стратегически значимой для экономики байкальского региона и страны в целом. Главная задача нового тоннеля - повысить эксплуатационную надёжность и пропускную способность железнодорожного участка на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги. На 2015 год запланировано пройти порядка 3,5 км тоннеля. Сдача объекта в эксплуатацию намечена на конец 2017 г. Тоннель станет одним из самых протяжённых в России.

Иркутск–Северобайкальск–Москва