Эх, дороги...

Во время своей «сибирской поездки» В. Путин на специальном совещании одобрил стратегию развития транспортной системы России до 2030 года. По мнению премьера, необходимо добиться решения важнейшей социальной задачи - обеспечить доступ к качественным и надежным транспортным услугам для всех граждан, независимо от их места жительства. Пока же 10% населения проживают в поселках и деревнях, не имеющих устойчивой связи с сетью автодорог.

Примерно из 700 тысяч километров дорожной сети страны на федеральные трассы приходится всего ничего – менее 50 тысяч верст. Зато более трети населённых пунктов, где проживают свыше 12 миллионов человек, фактически отрезаны от «большой земли».  

Даже в относительно благополучной европейской части России плотность автодорог в восемь раз меньше, чем в Польше, вдвое - чем на Украине и в Белоруссии. Между тем за последние годы общая протяжённость автотрасс с твёрдым покрытием сократилась на 50 тысяч километров! В сети бездорожья, как в паутине, вязнут и экономические реформы, и социальные проекты. По экспертным оценкам, из-за бездорожья при перевозке урожая теряется до 3-5% картофеля, 7-10% сахарной свёклы, скисает 10% молока. По той же причине автомобили расходуют в полтора раза больше топлива, чем за рубежом. В целом, по различным подсчётам, из-за плохого состояния дорог экономика России ежегодно теряет от 3% до 6% ВВП.  

В чем причина плохого состояния наших дорог? Да прежде всего в систематических недоремонтах, считает Виктор Лазуткин, руководивший экспертным советом по вопросам дорожного хозяйства и строительства автомобильных дорог в Государственной Думе 1У созыва. Лишь около 37 процентов их, по его словам, соответствуют нормативам ГОСТа. И это на федеральных, самых важных трассах страны. Что касается периферии, глубинки, то там до сих пор 50 процентов населенных пунктов вообще не имеют асфальтовой дороги.

Просто больно смотреть, как селяне месят на проселках дорожную грязь, чтобы добраться до города и продать там два бидона молока. Или как на буксире трактор тянет к деревне «скорую помощь».

Да, возможности местных властей в плане дорожного строительства очень невелики. Многие регионы дотационны, их дорожные бюджеты мизерны, а в муниципальных образованиях денег на дороги и вовсе нет. В этих условиях дорожная сеть в регионах финансируется по остаточному принципу. К примеру, в Троицко-Печорском районе республики Коми, где мне недавно довелось побывать, по трассе между Троицко-Печорском и Ухтой есть участок в два километра, по которому летом просто невозможно проехать, и людям приходится выходить из автобуса, тащиться с вещами эти два километра, чтобы затем пересесть в другой автобус. До меня приезжало большое начальство из Сыктывкара и сказало: чтобы починить дороги на Ухту и Якшу, надо 3 миллиарда рублей – это весь дорожный фонд республики Коми. Обещали выделить на этот год 150 миллионов, чтобы кое-как залатать дыры, и все. Так везде.  

Ситуация же с территориальными трассами просто аховая. А для нормального функционирования страны надо 2 миллиона километров дорог, сейчас же даже с учетом всех грунтовок мы имеем около миллиона километров.  

Во всех цивилизованных странах от 4 до 5 процентов от ВВП идет на дороги. У нас всего 1 процент.

Но только порядка 300 миллиардов рублей ежегодно теряется на дорогах из-за аварий, порчи продукции, грузов, которые везут по дорогам. Почему правительство не понимает, что убытки чуть ли не в разы превышают финансирование? Отговорки, что на строительстве дорог якобы деньги крадут, не оправдание. Чтобы не крали, есть соответствующие структуры - Счетная палата, прокуратура, ФСБ, милиция. А у нормальных управленцев всегда есть смета, документация и есть финансирование в соответствии с ними.  

Чтобы хоть как-то поправить ситуацию, надо, считают специалисты, финансировать дорожную отрасль не по остаточному принципу, а по нормативам, определенным ГОСТами. Поясню: у дорог есть свой жизненный цикл - 30 лет, через каждые пять лет положено делать ремонт, через 15 - капитальный ремонт, затем - реконструкцию и расширение трассы. Под этот цикл и надо давать деньги. Это и есть нормативное финансирование. Просто все регламентные работы на дороге должны быть профинансированы. Вот и все.  

Хороший опыт накоплен в этом плане в Чувашии. У нас дороги считают по штукам, а не по километражу, говорил мне, заместитель председателя кабинета министров, министр градостроительства и развития общественной инфраструктуры республики Александр Гончаров. И это оправдано. Так проще для внутреннего общения и понимания. Ведь за два с половиной года, на которые рассчитана программа строительство сельских дорог, принятая в республике, надо построить подъезды к 486 населенным пунктам. В позапрошлом году после выхода указа президента Чувашии успели построить 32, в прошлом проложили еще 120 дорог. Кстати, если перевести в километры, то прошедший сезон был самым нагруженным: построили около 221 километра. За два года предстоит построить еще более 800 километров дорог четвертой категории и ниже. Предполагаемая сумма инвестиций составляет девять миллиардов рублей.  

Начали с осознания того, что нужно делать дороги не только магистральные – федеральные и республиканские, – но и сельские. Президентским указом было принято кардинальное решение об ускоренном завершении строительства дорог к сельским населенным пунктам.

Прецедент такой концентрации усилий на выполнении одной масштабной задачи уже был – это опыт стопроцентной газификации республики. Ее осуществили за два года.

Так что в строительстве дорог там пошли по отлаженной и проверенной схеме. И построили их к сельским населенным пунктам сопоставимо со строительством дорог во всех субъектах России, вместе взятых. И в километраже, и в количестве.  

Теперь о деньгах. В качестве инвестиций были задействованы кредитные средства международной финансовой корпорации в размере 1,3 миллиарда рублей. Когда возник вопрос о привлечении дополнительных средств на программу строительства дорог, Минфин и правительство республики обратились к корпорации с предложением участвовать в этом проекте. Корпорация откликнулась и, что очень важно, без гарантий федерации, только под гарантии субъекта, положительно рассмотрела вопрос предоставления займа. Эксперты МФК вместе с нашими специалистами в течение четырех месяцев обследовали дороги с выездом на места. Была составлена методика оценки объемов работ и их экономической эффективности. С учетом рекомендаций МФК выбирались и согласовывались параметры дорог до сельских населенных пунктов. Они различались в зависимости от количества проживающих, интенсивности движения, наличия сельскохозяйственного производства и количества общественных мест – школ, больниц, ресурсных центров и прочего.  

Первый транш составил 700 миллионов рублей. Для выхода на намеченные в этом году объемы больше не требовалось. А чтобы не сдерживать подрядчиков, опережающих планы, было принято решение о субсидировании процентных ставок по тем кредитам, которые они сами привлекут для выполнения задачи.  

Конечно, строительство дорог к сельским населенным пунктам, помимо чисто экономической направленности, несет большой социальный эффект. Сегодня, к сожалению, очень сложно оценить и выразить в конкретных цифрах экономическую отдачу от создания транспортной инфраструктуры, как и от любой другой инфраструктуры. В Чувашии убедились в этом, когда проводили газификацию. Порой вели газ в бесперспективные, даже на местный взгляд, зоны, но оказалось, что после газификации многие населенные пункты ожили, выросло сельхозпроизводство, прекратился массовый отток населения.  

Увы, этим могут похвастаться далеко не везде.  

В России, как известно, две беды. Мы сегодня говорим об одной – дорогах. Очень хочется надеяться, что и от другой, благодаря решению первой, хотя бы частично, удастся избавиться.