Столетие
ПОИСК НА САЙТЕ
25 августа 2019
«Дорожная недостаточность»

«Дорожная недостаточность»

Удастся ли справиться с одной из главных бед государства Российского?
Максим Кранс
16.12.2008
«Дорожная недостаточность»

Как сообщил на встрече с Дмитрием Медведевым министр транспорта Игорь Левитин, в первой половине наступающего года в России будет создана государственная компания по федеральным дорогам. В ее ведение передадут некоторые наиболее перегруженные трассы и сделают их платными. Однако многочисленные скептики далеко не уверены, что подобная рокировка позволит, наконец-то, решить проблему дорог. Похоже - наш президент тоже.

«Эта задача для нашей страны вечная, - сказал он министру. - Кто бы ни был у власти, каким бы ни был общественный строй, всегда занимались дорогами, и, мягко говоря, крайне неудачно». Да, задача эта вечная и всегда для России острая. Еще в позапрошлом столетии великий русский писатель Николай Гоголь писал о двух главных бедах государства Российского – дураках и дорогах. (Правда, на официальном сайте Министерства транспорта его авторство оспаривается).  

Причин «дорожной недостаточности» в разные времена называлось немало. И дефицит камня на Русской равнине, на которой находится значительная часть европейской России, и некие особенности национального менталитета, и даже вроде бы намеренно внедряемая хитроумная стратегия – чтобы враг увяз в грязи разбитых проселков и не смог добраться до наших городов.  

По данным Минтранса, сегодня российская дорожная сеть составляет 700 тысяч километров, из которых всего 50 тысяч – федеральные трассы. Плюс еще 540 тысяч километров городских улиц.

Для государства с такой огромной территорией, как Россия, эти, вроде бы внушительные, цифры - капля в море. По самым скромным расчетам, дорог требуется вдвое больше.

И это, так сказать, не более чем «прожиточный минимум».  

Как констатировал президент Торгово-промышленной палаты России Евгений Примаков, в европейской части страны плотность автомобильных трасс в восемь раз ниже, чем, скажем, в соседней Польше, в семь раз – чем в Латвии, вдвое – чем в Эстонии, Белоруссии и на Украине. Что уж говорить о землях, расположенных к востоку от Урала! На Крайний Север и приравненные к нему регионы – а это 60 процентов России – приходится лишь 15.5 процента автодорог. В результате более 40 тысяч населенных пунктов России с населением в 12 миллионов человек фактически отрезаны от цивилизации. Более того, из-за того, что общая протяженность местных дорог год от года только сокращается, число подобных «анклавов» за последние пять лет возросло на 7 тысяч. Стоит ли тогда удивляться, что народ бежит в города, и только за последнее пятилетие перестали существовать 27 тысяч деревень и поселков? Или тому, что многим отдаленным регионам проще и выгоднее встраиваться в экономику сопредельных стран, нежели поддерживать кооперационные связи с российскими соседями? А ведь это, как предостерегают эксперты, может привести к разрыву целостного экономического пространства России.  

Но это, так сказать, количественные показатели. Качественные – увы, не лучше. 80 процентов местных дорог нуждаются в капитальном ремонте, а 37 процентов федеральных – не соответствуют нормативным требованиям. Если ситуацию не переломить, считает глава Минтранса Игорь Левитин, то уже к 2010-му в нормативном состоянии будет не более 15 процентов протяжённости дорожной сети.  

Автомобилей на дорогах все больше, а хороших дорог все меньше. Рост автопарка – 10 процентов в год - по данным министерства, впятеро превышает прирост протяженности трасс. Наиболее тяжелая ситуация сложилась в Московском транспортном узле. 60 процентов дорог в столице работает в режиме перегрузки, причём дефицит магистральных улиц в пределах городской черты составляет 350-400 километров. Особый разговор – о северных дорогах. Вспоминаю, как однажды ехали мы по Трансчукотской трассе от Певека в артель золотодобытчиков, и буквально на каждом километре, а иногда и чаще – обелиски, украшенные искусственными цветами или венками.

Настоящая «дорога смерти»… А сколько таких на бескрайней территории России!

В прошлом году Игорь Левитин напутствовал на Красной площади группу энтузиастов, отправлявшихся в экспедицию «Дороги России». До конечной цели – Магадана - они так и не добрались. Дороги закончились значительно раньше, в Якутии. Строящаяся с начала 30-х годов прошлого века Колымская трасса оказалась для лихих «профи» непреодолимой. Из-за плохих дорог транспортные затраты в себестоимости только сельскохозяйственной продукции достигают 40 процентов, а в целом экономика страны ежегодно теряет от 3 до 6 процентов валового внутреннего продукта. Прибавьте сюда и упущенную выгоду из-за того, что иностранные, да и многие отечественные грузоперевозчики предпочитают прокладывать маршруты в обход России, ведь сегодня используется лишь 5-7 процентов транзитного потенциала страны. Так, переброска через ее территорию грузов из Европы в Азию составляет менее 1 процента растущего товарооборота между государствами этих частей света. Сегодня вводится в эксплуатацию вдвое меньше автодорог, чем в 1990-м. К примеру, в прошлом году было построено всего 600 километров, причем далеко не всегда европейского качества.  

Прежний президент России, а ныне глава правительства Владимир Путин уже неоднократно поднимал дорожную проблему и в своих посланиях Федеральному Собранию, и на нескольких заседаниях президиума Госсовета, посвященных этой теме. А правительство поручило Минтрансу разработать новую федеральную целевую программу, которая бы обеспечила опережающее развитие транспорта по сравнению с остальными отраслями. Такая программа, рассчитанная на 2010-2015 годы, была создана. В апреле нынешнего года документ, насчитывающий две тысячи страниц, одобрили на заседании кабинета министров. Задачи заявлены амбициозные: за пятилетку освоить 13.9 триллиона рублей государственных и привлеченных средств. Главный же акцент в ней делается на автомобильные дороги, на которые будет потрачено чуть ли не половина всех запланированных на всю отрасль денег. За предстоящие семь лет планируется обеспечить круглогодичной шоссейной связью 2.3 тысячи населенных пунктов. Будет проложено 63.7 тысячи километров автомобильных трасс. Вдвое увеличится протяженность дорог, соответствующих европейским стандартам. Кроме того, будут осуществлены такие масштабные проекты, как строительство скоростных магистралей Москва-Санкт-Петербург и трассы «Дон», ведущей от столицы на юг, к Черноморскому побережью, а также Центральной кольцевой автодороги в Московской области, которая поможет разгрузить напряженную транспортную обстановку в главном городе страны.  

Если же говорить о более далекой перспективе, то, для того, чтобы вывести транспортную систему на европейский уровень, по подсчетам министерства, понадобится уже 50 триллионов рублей. Этого, считают чиновники, хватит на то, чтобы отремонтировать старые и проложить порядка 600 тысяч километров новых дорог, то есть, чуть ли не удвоить их протяженность. В минувшем году на это выделили рекордные 223 миллиарда из бюджетных денег, в наступившем уже целых 330 миллиардов. Еще дополнительные 100 миллиардов пойдут на реконструкцию городских магистралей, мостов и трассы «Дон». Кроме того, Минтранс предлагает ввести плату за проезд по федеральным автотрассам грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн. По предварительным расчетам, дополнительные доходы могут составить свыше 60 миллиардов рублей в год, которые также будут направлены на развитие дорожной инфраструктуры, в частности – сельских дорог, а также на повышение безопасности движения.  

Однако дело даже не столько в деньгах, сколько в эффективности их использования. А вот с этим пока проблема.

Как подсчитали специалисты, сейчас две трети дорожного бюджета тратится на латание дыр - в прямом смысле этого слова - и лишь треть – на строительство новых автострад.

И понятно почему: так легче и выгоднее «осваивать средства». Государство, под контролем которого находится отрасль, к сожалению, показало себя далеко не лучшим менеджером. Потому вся надежда – на концессионные долгосрочные проекты, на участие крупных иностранных компаний, на частные инвестиции, на новые западные технологии. Надо сказать, частно-государственное партнерство в программе предусмотрено: на внебюджетные источники отводится свыше 40 процентов всех инвестиций. Однако сейчас, в условиях глобального финансового кризиса и массового оттока капиталов из России, эти прожекты выглядят не более чем утопичными.  

Правда, в некоторых проектах бизнесмены поучаствовать не прочь. Например, в строительстве скоростной платной магистрали от Москвы до Санкт-Петербурга или в проекте Западного скоростного диаметра - тоже платного - который соединит южный и северной участки питерской кольцевой дороги. Но активному вовлечению предпринимательских кругов в преобразование отечественной транспортной системы мешает отсутствие четких государственных гарантий и преференций для инвесторов. Правительство давно обещает определиться с механизмом их предоставления, однако воз пока и ныне там. К тому же свои коррективы в планы дорожников вносит инфляция, постоянно растущая стоимость стройматериалов и техники – только за год она подскочила на 30-50 процентов. Подрядчики же обязаны уложиться в суммы, которые прописаны в госконтрактах, поэтому есть опасения, что число компаний, желающих принять участие в тендерах на строительство автотрасс, из года в год будет сокращаться.  

По тем же причинам правительству недавно пришлось на 37 процентов увеличить смету прокладки платного участка федерального автобана М-1 «Беларусь» и более чем на 20 - скоростной дороги Москва-Санкт-Петербург, а также на два года отодвинуть сроки их сдачи. Еще несколько месяцев назад вице-премьер Сергей Иванов обещал, что стоимость проезда по новой трассе, которая соединит две столицы, не будет выше 1 рубля за километр. Теперь речь уже идет о 3-4 рублях.  

Главным исполнителем наполеоновских планов Минтранса призвана стать государственная корпорация «Автодор». Ее создание президент одобрил год назад – вслед за полудюжиной других подобных мегаструктур, появившихся в последнее время в России. По мнению министра, принципиально важно, чтобы эта компания имела право собственности на автомобильные дороги и могла заниматься привлечением частных средств, в том числе - путем организации конкурсов, для развития придорожных территорий. Новая корпорация также получит возможность самостоятельно зарабатывать деньги – прежде всего, за счет платных дорог, а также доходов от придорожной рекламы и поступлений от промышленных и торговых предприятий, расположенных вдоль трасс. Если прибавить сюда средства, выделяемые из местных бюджетов, то - вроде бы - теперь можно будет нормально профинансировать дорожное строительство.  

Однако справится ли со своей задачей «Автодор» – вот вопрос, который задают сегодня многие экономисты. Уставный капитал госкорпорации формируется за счет средств либо имущества, вложенных в него государством. И этими огромными активами будет фактически распоряжаться по собственному усмотрению небольшая группа доверенных чиновников. При том, по закону, такая корпорация – некоммерческая и не подлежащая банкротству организация, что изначально устраняет стимул к эффективной работе и рациональной трате бюджетных денег. Зато, как подмечают критики, при явной непрозрачности подобной «конфигурации» создает льготные условия для бесконтрольности и всеобщей безответственности за результаты своего труда, для разбухания управленческого аппарата и зарплат. Начинается новый эксперимент с непредсказуемым результатом. Сколько их уже было!  

Сегодня, похоже, ставка делается на то, что некоторые экономисты уже назвали «некоммерческим капитализмом».

Важнейшая для страны социально-экономическая задача выводится из-под контроля правительства и возлагается на назначенных «государевых людей», которые займутся бизнесом на бюджетные деньги.

Есть еще один аспект реализации транспортной программы: в связи с разрастающимся экономическим кризисом некоторые чиновники сейчас стали говорить о ней как чуть ли не о панацее в решении проблемы растущей безработицы. В частности, тот же Левитин, выступая 10 декабря в Госдуме, сообщил, что сейчас в недрах его министерства такая программа уже готовится. Он, в общем-то, не оригинален. Еще во время «великой депрессии» и Рузвельт, и Гитлер прибегли к масштабному строительству и ремонту автотрасс как к средству, позволившему использовать миллионы «лишних» рабочих рук. Да вот и новоизбранный президент США Барак Обама в только что обнародованной антикризисной программе среди других чрезвычайных планов спасения экономики называет реконструкцию сети хайвеев.  

Правда, у нас этот рецепт может не сработать. Ведь ни для кого не секрет, что в России дорожными работами занимаются преимущественно не россияне, а гастарбайтеры из ближнего зарубежья. И потому совсем не факт, что, оставшись не у дел, наши менеджеры, инженеры и секретарши с охотой переквалифицируются в строителей новых магистралей. 

Специально для Столетия


Комментарии

Оставить комментарий
Оставьте ваш комментарий

Комментарий не добавлен.

Обработчик отклонил данные как некорректные, либо произошел программный сбой. Если вы уверены что вводимые данные корректны (например, не содержат вредоносных ссылок или программного кода) - обязательно сообщите об этом в редакцию по электронной почте, указав URL адрес данной страницы.

Спасибо!
Ваш комментарий отправлен.
Редакция оставляет за собой право не размещать комментарии оскорбительного характера.

VIK
12.01.2010 19:04
Все, что делается делается сегодня в Росии по дорогам - есть глупость возведенная в государственную политику, ибо традиционное развитие транспорта в России губительно для неё. Необходимы иные концепты, и они уже есть, но власть их почему-то не замечает. Пора отказаться от колеса. Это и есть основа.

Эксклюзив
20.08.2019
Алексей Байлов (Россия), Ярослав Дворжак (Чехия)
События в Чехословакии: взгляд через полвека.
Фоторепортаж
17.08.2019
Алексей Тимофеев, Елена Безбородова (фото)
Здесь, на далёком Севере России, – один из важнейших наших духовных центров.


* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир».