«Золотой транзит»

Из-за вынужденного транзита своих внешнеторговых грузов через соседние иностранные порты и примыкающие к ним сухопутные артерии Россия продолжает терять сотни миллионов долларов каждый год. Таковы последние данные Минтранса РФ, Союза российских судовладельцев и ОАО «РЖД».

После распада СССР большинство крупных портов, паромных комплексов-маршрутов и, соответственно, важнейших сухопутных внешнеторговых маршрутов России оказалось в соседнем зарубежье. В частности, это стратегические для бывшего СССР терминалы по перевалке и экспорту нефтяных и химических грузов в странах Балтии, зерновых, лесных, угля и руды – на Украине. Сегодня Россия вынуждена осуществлять свой внешнеторговый транзит даже через Северную Корею и Джурджулешты, дунайский порт Молдавии.  

Только в последние пять лет у нас стали создаваться крупные портово-железнодорожные и портово-трубопроводные комплексы, предназначенные для возвращения внешнеторговых грузов страны на ее территорию. Прежде всего - это Балтийская нефтепроводная система, «выходящая» к российскому порту Приморск в Ленинградской области и позволившая за 2002-2007 годы почти вдвое сократить транзит через страны Балтии экспортируемой из России нефти. В том же регионе создан углеэкспортный терминал Усть-Луга, модернизируются действующие транспортные мощности. Развиваются они и в Черноморско-Азовском регионе - в частности, там создается фактически новый порт Кавказ на стыке Черного и Азовского морей, который, по словам министра транспорта РФ И. Левитина, станет главным паромным узлом всего Черноморья. Порт Оля уже превращается в подобный узел на Каспии.  

Но «транзитерам» не хочется сдавать свои позиции.

Так, доля доходов именно от российского внешнеторгового грузотранзита в среднем ежегодно дает 16 процентов общих поступлений в национальные бюджеты стран Балтии, минимум 13 - Украине, Финляндии - свыше 10, Польше - до 13 процентов. Задача – любыми силами эти доходы удержать. Например, когда многие российские производители и перевозчики решили было резко сократить транзит через Эстонию весной-летом прошлого года, тамошние власти быстро и весьма существенно - в среднем на 15 процентов - снизили транзитные и смежные расценки. В результате почти все эстонские порты сохранили и до сих пор сохраняют свою «российскую загрузку».  

В средствах массовой информации стран Балтии периодически сообщается о так называемых «откатах», выплачиваемых прибалтами многим российским компаниям. И даже «нужным людям» в российских портах, чтобы они не снижали ставок на обслуживание судов и вагонов, сохраняя их выше балтийских.  

Так или иначе, но по данным Минтранса и Союза российских судовладельцев СРС, эти ставки в портах северо-запада России, включая Калининградскую область, в среднем на 15 процентов выше, чем в Финляндии, Польше и странах Балтии. В портах Мурманской, Архангельской областей и Карелии - на 13-17 процентов выше, чем в портах Финляндии и северной части Норвегии. Несколько меньшие - 4-7 процентов - разница в уровне этих ставок в портах приграничных регионов России и Украины, опять-таки, данные не в нашу пользу.  

По мнению доктора экономических наук Бориса Сотникова, «обновление действующих и создание новых транспортных мощностей в соседнем с РФ зарубежье финансируют в основном зарубежные, прежде всего европейские компании. Ибо эти мощности нужны и для потребностей НАТО, Евросоюза и для большей зависимости России от транзита. Российские же проекты по ослаблению транзитной зависимости от Запада, можно сказать, представлены самой России».  

В самом деле: в общих капиталовложениях в создание новых и реконструкцию действующих портовых мощностей в России доля зарубежных инвестиций едва превышает 10 процентов.

Между тем, из-за недостатка или отсутствия в отечественных портах современных перегрузочных и других мощностей до 35 процентов морского внешнеторгового грузооборота России ежегодно идет через порты соседних стран.

В том числе - до 30 процентов сырой нефти, 40 - нефтепродуктов, минимум 60 - химических грузов, свыше 45 - химических удобрений, почти 20 процентов - зерновых грузов.  

В ближайшие пять-десять лет Россия сможет сократить объемы своих грузотранзитных перевозок через соседей минимум на четверть, а то и на треть. Но все эти годы наша транзитная зависимость от соседнего зарубежья останется очень высокой. Как отмечается в документах Минтранса РФ, Союза российских судовладельцев и ОАО «РЖД», наши российские грузоотправители за транзит и перегрузку внешнеторговых грузов в иностранных портах ежегодно платят свыше 700 миллионов долларов. Эти деньги «проходят мимо» нашей экономики. Таково одно из последствий распада исторического государства Российского...