Столетие
ПОИСК НА САЙТЕ
13 декабря 2019
Под "удобным" флагом

Под "удобным" флагом

Как разваливали российский флот
Андрей Лебедев
29.03.2013
Под "удобным" флагом

В конце семидесятых, увидев пришвартованное в порту судно, я спросил у отца, бывалого моряка, почему же корабль выглядит таким неухоженным. «Да это же “грек”, они всегда такие ржавые и грязные», – услышал в ответ. Сегодня подобный вопрос кажется неуместным. Теперь сплошь и рядом корабли, на которых все еще решаются выходить в море наши моряки, выглядят точно также.

В советские годы флот насчитывал в свои лучшие времена около 1300 судов, прочно удерживая почетное третье место в мире. Наши моряки тогда зарабатывали столь необходимую для страны валюту, перевозили грузы для народного хозяйства внутри страны: доставка водным путем была и остается наиболее дешевой из всех возможных видов транспортировки. Помимо этого торговый флот всегда рассматривался в качестве мобилизационного резерва – в «час икс» его судам предстояло перевозить военные грузы, живую силу и технику. Наши моряки были «лицом страны», одной из самых высокооплачиваемых групп советского общества. К тому же они всегда имели возможность получить выгоду от продажи привезенного «из-за бугра» ширпотреба. Их даже рассматривали как некую элиту. Притом, что представители «элиты» в зарубежных портах сходили на берег только по трое – чтобы присматривать друг за другом.

Конечно, были и недостатки. На каком-то этапе экипажи советских судов были раздуты до столь невероятных размеров, что некоторые большую часть рейса попросту слонялись без дела. Это касалось, например, электриков, большинству из которых требовалось разве что иногда заменить перегоревшую лампочку.

При этом сегодня наши либералы называют утверждения о мощи советского торгового флота не более чем «мифом», а все достижения - лишь плодом «безжалостной эксплуатации судов и людей», говоря, что «уродливое детище уродливой экономики жило в теплице». Не сильно вяжется «эксплуатация» с жизнью в «теплице», но логикой себя критики не утруждают.

Все резко изменилось в конце восьмидесятых: мореманы решили, что им недоплачивают, и поэтому стоит только разрешить им работать на судах зарубежных компаний, как у них вырастет зарплата и «появится больше свободы».

В этом их усердно убеждали зарубежные коллеги, которые иногда даже устраивали демонстративные забастовки, поддерживая требования российских моряков о повышении жалования. Однако действительность, как всегда, оказалась совсем не такой расчудесной, какой она виделась издалека.

Начавшийся дележ пирога, доставшегося от советских времен, принес немало сюрпризов. Богатое наследство в виде больших, подчинявшихся министерству хозяйственных объединений – пароходств - оказалось в руках нескольких сотен компаний. Каждая из них стала полноправным хозяином своего «флота», порой состоявшего из одного-двух кораблей, выкупленных у государства по бросовой цене. Конечно, не все новые владельцы стремились быстро перепродать довольно ходовой товар. В большинстве случаев эксплуатация кораблей продолжалась. Однако основной принцип свободного предпринимательства – максимализация прибыли - быстро дал о себе знать. Корабли подолгу не проходили ремонта, поначалу казалось, что это и лучше – уже слишком много драгоценного времени отнимала эта процедура в советское время, иногда несколько месяцев. За это время можно было совершить несколько походов за рубеж и привезти немалые по тем временам деньги. Но потом, когда начали отказывать механизмы, а суда превращаться в старые посудины, на которых стало попросту небезопасно выходить в море, многие призадумались.

В былые времена у торговых судов был свой срок службы – в среднем он составлял 25-30 лет. После получали новый пароход, а старый продавали, как это принято сейчас говорить, «на иголки». Теперь заставить большинство судовладельцев расстаться со своим детищем невозможно – на новые денег нет.

А тут еще и развал судостроительной промышленности подоспел. Вот и выходят в море насквозь ржавые великовозрастные «самотопы» постройки конца 1950-х годов.

Зарплата увеличилась, вместо двухсот долларов, которые матрос получал в советские времена, теперь ему платят в разы больше, но всеобщее повышение цен быстро нивелировало повышение. К тому же сегодня часто приходится требовать заработанное через суд, подолгу ожидая его решения. Этот «процесс» начался в девяностые, он жив и по сей день. У государства были и остаются юридические рычаги для того, чтобы заставить владельцев содержать доставшееся им плавучее имущество в относительном порядке, но хозяева очень быстро нашли выход из ситуации. Речь идет о смены флага, чаще всего - Либерии, Греции, Панамы и Гондураса. Попыталась привлечь российских судовладельцев и Северная Корея, но установила, по их мнению, чересчур строгие правила для желающих ходить под ее флагом.

Причина «смены цветов» элементарна. В этих государствах стандарты обеспечения безопасности мореплавания гораздо либеральнее, нежели у большинства других членов мирового сообщества. И за не очень большие деньги можно поднять на своем корабле флаг одной из упомянутых стран. Которые, в свою очередь, зарабатывают на этом приличные средства для своего бюджета.

Эта процедура именуется «удобный флаг». К примеру, в Панаме для регистрации корабля необходимо всего пять документов и лишь один рабочий день.

По меньшей мере, один из подобных документов выглядит странным – следует привести доказательство, что желающий зарегистрировать судно является его владельцем. Определенные обязательства накладывает и необходимость иметь своего представителя в стране. Зато взамен судовладелец получает «призы»: возможность регистрации своего плавающего имущества независимо от возраста, освобождение от всех налогов с доходов, полученных от международной морской торговли, да еще, в качестве бонуса, и низкие налоги на заработную плату экипажу. В общем, платите деньги, выходите в море – и делайте, что хотите. Наши либералы ставят эту практику в пример, уверяя, что именно так и следует заниматься бизнесом. А в России, мол, для этого нет никаких условий. Напомню, что согласно положениям нашего законодательства, только заявка на регистрацию корабля должна рассматриваться месяц, плюс подавать ее могут лишь граждане России, тогда как в Панаме таких ограничений не существует. Как говорится, почувствуйте разницу.

Видимо поэтому наша крупнейшая судоходная компания «Совкомфлот» предпочитает иметь корабли зарубежной постройки, и не под родным флагом. Свидетельство тому - спущенный в Южной Корее в январе 2013 года на воду супертанкер «Анатолий Колодкин», приписанный к порту Монровия – столице Либерии, одной из стран, промышляющей торговлей своим флагом.

Часть отечественных моряков не видит в этом ничего предосудительного. По их мнению, перерегистрироваться можно хоть несколько раз в месяц в зависимости от того, под каким флагом удобнее осуществлять ту или иную перевозку.

Но очевидная беда в том, что заниженные требования безопасности из раза в раз становятся причиной аварий и катастроф. Не зря при анализе причин происшествий на море фактор «удобного флага» советские эксперты выносили в отдельную графу.

Простой пример. Сейчас просторы морей бороздит множество плавсредств, которым изначально была уготована участь передвигаться лишь по рекам, или не слишком далеко от морского побережья – для их классификации принят термин «река-море». Понятно, что российский регистр не дал разрешение на их выход в море. Однако решение до смешного просто: в районе надстройки увеличивается высота борта за счет приваривания дополнительных листов. После чего на судне поднимается «удобный флаг»,– и все. И кого волнует, что эти «бумажные кораблики» из-за малой осадки и скромных размеров просто не могут справляться даже с небольшим волнением, что капитанам необходимо каждый раз приложить максимум усилий для того, чтобы утлое суденышко не снесло на мель даже не слишком сильным ветром или течением.

Все это наглядно продемонстрировали события в Керченском проливе поздней осенью 2007 года. Тогда за два дня отправились на дно сразу семь кораблей, все из которых были как раз и были все того же типа «река-море», большинство - дряхлыми «стариками». Многие могут возразить: мол, таких суровых погодных условий давно не было в мелководном Керченском проливе. Но ведь с более крупными судами, находившимися тогда в той же акватории, ничего подобного не произошло.

Еще один момент. В России на большинстве предприятий вопрос с задержками зарплаты уже давно не стоит, но для «мореманов» эта проблема остается.

Частью судов формально владеют иностранные компании, их не интересуют не только условия труда и быта персонала, они бросают свою собственность на произвол судьбы при возникновении финансовых неурядиц.

Ну, а поскольку они зарубежные, то неподотчетны нашим контролирующими органами. Никто не назовет точного числа инцидентов, в ходе которых наши моряки оказывались заложниками финансовых разборок компаниями.

Типичен следующий случай: российский экипаж по прибытии в иностранный порт узнает о том, что их корабль находится под арестом из-за долгов хозяина. Часто речь идет о «плене» продолжительностью в несколько месяцев. В «тоталитарном прошлом» никто не мог себе представить задержание советского судна в иностранном порту, тут же были бы приведены в движение все механизмы, начиная от МИД и заканчивая спецслужбами. Сейчас же подобные выходки позволяют себе даже не слишком развитые государства.

Морской бизнес остался в числе немногих отраслей, в которых пока еще можно творить, что заблагорассудится. И, формально числясь российским гражданином, не приносить своей родине ни малейшей пользы. Поделюсь своими прогнозами: сложившаяся ситуация вскоре привлечет к себе внимание руководства страны. Ведь в тот самый «час икс» старые суда будут непригодны для использования в качестве вспомогательного флота.

А судовладельцы, имеющие сравнительно молодой флот, но работающие под «удобным флагом» найдут тысячу и одну причину для того, чтобы избежать исполнения распоряжений руководства страны.

Иметь флот в подобном состоянии не к лицу великой державе. Конечно, воссоздать старую систему пароходств, находившихся под строгим контролем Москвы, уже вряд ли удастся, однако принять меры по возвращению хотя бы части судов под российский флаг можно и нужно. Можно и нужно также ввести законодательные ограничения на владение иностранцами или даже российскими гражданами, постоянно проживающими за рубежом, судов российского флота. Ибо флот был и остается стратегически важной отраслью.   

Специально для Столетия


Комментарии

Оставить комментарий
Оставьте ваш комментарий

Комментарий не добавлен.

Обработчик отклонил данные как некорректные, либо произошел программный сбой. Если вы уверены что вводимые данные корректны (например, не содержат вредоносных ссылок или программного кода) - обязательно сообщите об этом в редакцию по электронной почте, указав URL адрес данной страницы.

Спасибо!
Ваш комментарий отправлен.
Редакция оставляет за собой право не размещать комментарии оскорбительного характера.

Отображены комментарии с 1 по 10 из 16 найденных.
Serge
18.04.2013 12:19
Советские моряки (только во время нахождения в рейсе) получали в валюте 22.5% от оклада (как бы вместо командировочных). В 1978 это составляло на судне предпоследней (не самой высокой) группы: капитан 1.94 инвалютного рубля в сутки, ст. механик 1.81, старпом и первый (вот этот был почти дармоедом!) 1.61, 2й и электро- механик и судовой врач 1.54, второй помощник 1.40, третий механик 1.33, практикант 0.36. Матросы и мотористы точно не помню, но меньше рубля. "Гордость за страну" у советского моряка быстро улетучивалась после схода на берег и оценки своих финансовых возможностей. Поэтому моряки в основном скупали дешёвые товары у "маклаков" для последующей перепродажи в России. Скажем, полиэтиленовый пакет для покупок с картинкой продавался за 5 деревянных рублей... За счёт этой спекуляции сов. моряки только и имели сравнительно высокий уровень жизни. Не похоже, чтобы сейчас русские моряки жили хуже. Не стоит и преувеличивать мобилизационную ценность гражданского флота: для России сейчас такие сценарии конфликтов не просматриваются...
В.
08.04.2013 22:59
Назовите  конкретно пароходство в котором платили матросу  200 долларов в указанные Вами годы. О какой половине праздношатающегося экипажа Вы говорите?
Месячная ставка матроса  12,50 в чеках ВТБ ( в переводе на доллары - 14 ) в рублях зарплата 85
Ставка начальника радиостанции 25.70 ( в переводе на доллары - 29) в рублях 154
Ставка капитана 57 чеков ВТБ ( в переводе на доллары - 63) в рублях 257
Перечислены ставки на танкере 5 группы ( типа Казбек).
Вот такие  были *Элитные* оклады  моряков за  тяжелый труд.
qwert77
08.04.2013 21:33
Описаная в статье ситуация практически везде, где есть "эффективные" менеджеры.В оставшейся промышленности, старые советские комбинаты работают на износ,снабжение запасными частями и ремонты оборудования, как во время войны.
Создаётся впечатление что "эффективный" менеджер, то-то вроде личинки паразита, куда личинка проникнет, всё то сразу хиреет.
Дмитрий
07.04.2013 13:21
Какой, к черту, флот? Зачем он нужен? На Кипре решили часть оффшорных богатств у толстосумов отобрать - вот это беспокоит наших высших руководителей. Даже публично об этом беспокойство выражают.
василий чапаев
01.04.2013 10:03
Какие сопли? И когда их размазывали? А Сталинград?
василий чапаев
01.04.2013 9:39
Серый ты прав на 100%  и знаешь нужна революция хоть я и совсем не коммунист



Макс
01.04.2013 9:16
А в странах Запада, в Частности, Японии и Америки, как из ситуации вышли. Ведь тоже самое и с офшорами. Естественно бизнес ищет минимизацию расходов законную. А японцы и амеры как с этим справились? Наверняка есть опыт?  
Сагра
31.03.2013 20:10
вечн.м...-потомст.руск.воин.

30.03.2013 2:07
Любит наш брат русский-Иван сопли горестные по морде поразмазывать.А по мордасам ведь не зря получает


Зря поклеп на русских. Никогда не приходилось видеть.


граматей
30.03.2013 19:21
То же самое творится и с рыболовным флотом. Еще в 80-е наши суда ловили рыбу везде по шарику - у Африки, Антарктиды, Аргентины, Перу, Канады. Наш Мурманский порт тогда кипел деятельностью - суда, краны, поезда, автомобили, люди в круглосуточной карусели. Суда стояли у причалов в три-четыре борта - то есть по нескольку в ряд, настолько было мало места. Сейчас у нас есть горькая шутка - под мессершмидтами в войну наши пароходы чаще были в родном порту, чем сейчас. Шутка очень похожая на правду... Мурманчанам не только краб мимо рта, но и народная мойва, всегда копеечная, в эту путину незаметна в магазинах.
Татьяна
30.03.2013 13:04
Серый прав на 100%
Отображены комментарии с 1 по 10 из 16 найденных.

Эксклюзив
10.12.2019
Александр Чекалин
ФИП и издательством «Вече» представлена уникальная книжная серия.
Фоторепортаж
10.12.2019
В Государственном Историческом музее проходит выставка, посвященная праздникам и уличным развлечениям в России.


* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир».