Транскаспийский тупик

1 февраля интернет облетела новость о том, что украинский поезд, отправленный по южному маршруту «Нового Шелкового пути» в обход России, потерялся где-то в Казахстане. И хотя позднее состав нашелся на китайско-казахстанской границе, история с его исчезновением обнажила многочисленные проблемы, с которыми предстоит столкнуться этому транспортному проекту.

В сообщении, опубликованном ТАСС в 8.35 понедельника, утверждалось, что поезд, отправленный с Украины в обход России по «Новому Шелковому пути» 15 января, на станцию назначения Достык так и не прибыл. Пояснить, где в настоящий момент находится состав, в пресс-службе «Казахстанских железных дорог» не смогли. При этом источник в одной из местных транспортных компаний сообщил информационному агентству, что еще 30 января состав был отцеплен и стоял на станции Балхаш Каргандинской области, поскольку его проезд не был оплачен. Официального подтверждения этой информации не последовало. Однако вскоре министерство инфраструктуры Украины заявило, что 31 января поезд без каких-либо осложнений прибыл на пограничную станцию Достык, а на станции «Балхаш» произошла всего лишь задержка. На момент публикации пресс-релиза состав все еще находился на станции Достык с целью загрузки товарами и отправки его обратно. Но интрига с потерявшимся в Казахстане украинским поездом на этом не закончилась.

Экспериментальный железнодорожный состав, который должен был протестировать возможности огибающего Россию южного транспортного коридора, был отправлен Украиной из Ильичевского морского порта Одесской области 15 января. Накануне глава украинского правительства Арсений Яценюк заявил о планах найти альтернативные каналы поставки товаров в Казахстан и другие страны. Необходимость их поиска вызвана тем, что с 1 января Россия в одностороннем порядке прекратила действие зоны свободной торговли (ЗСТ) СНГ с Украиной. Договориться с Киевом и Брюсселем об отсрочке вступления в силу экономической части соглашения об ассоциации Украины с ЕС Москве не удалось, поскольку идти на компромисс они явно не собирались. Иных вариантов того, как защитить свой внутренний рынок от наплыва европейских товаров, у России не оставалось, и действие ЗСТ СНГ в отношении Украины было отменено.

Транзит украинских товаров в третьи страны (с пересечением территории РФ) теперь возможен только через Белоруссию в опломбированных вагонах и автомашинах, при условии оборудования транспорта системой ГЛОНАСС.

Потери от российских санкций А. Яценюк оценил в 600 млн дол. Впрочем, эта оценка, возможно, сильно занижена, так как только объем укранско-казахстанской торговли за 10 месяцев прошлого года, по данным заместителя премьер-министра Казахстана Бакытжана Сагинтаева, составил 1,6 млрд дол. Чтобы попытаться хоть как-то компенсировать эти потери, Киев и обратил внимание на проект южного транспортного маршрута. Идею создания торгового коридора между Китаем, странами Центральной, Южной Азии и Европы в сентябре 2013 г. высказал председатель КНР Си Цзиньпин. Маршрут, по которому он пройдет, долгое время был неизвестен, и занятую «революционными» событиями Украину не интересовал. Однако перспектива потери рынков ЕАЭС в результате прекращения действия зоны свободной торговли с Россией заставила Киев обратить на этот проект пристальное внимание. Еще одной заинтересованной в развитии южного транспортного коридора страной оказалась Турция, которая после резкого обострения отношений с Россией в конце прошлого года несет потери от введенного против нее продовольственного и экономического эмбарго.

Сложившаяся на рубеже 2015 – 2016 гг. конъюнктура придала Транскаспийскому маршруту, разрабатывавшемуся с октября 2013 г., новый импульс. В ноябре прошлого года Грузия, Турция, Азербайджан и Казахстан договорились создать консорциум с участием китайской компании Mishgeng Logistics, казахстанской «КТЖ экспресс», «Азербайджанского Каспийского морского пароходства», компании «Караван логистикс» и грузинской Trans Caucasus Terminals. Турция будет участвовать в проекте как ассоциированный член. В середине января Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали в Баку протокол об установлении льготных тарифов на перевозки грузов по Транскаспийскому маршруту. Такой же двухсторонний протокол между собой подписали Грузия и Азербайджан. Размер тарифов пока неизвестен, так как тарифную сетку должны разработать только к середине февраля. Активные попытки переключить на себя транспортные потоки предпринимает и Турция. В декабре президенты Турции Реджеп Эрдоган и Грузии Георгий Маргвелашвили во время встречи в Ашхабаде обсуждали возможность ускорения реализации крупных проектов в обход России, включая железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс, транспортный коридор «Восток – Запад» и транспортировку энергоносителей Каспия.

Руководство Украины, оказавшееся после прекращения действия ЗСТ с Россией далеко не в лучшем положении, увидело в Транскаспийском маршруте возможность компенсировать потерю российского рынка и сохранить позиции на рынках других стран СНГ. Именно с целью выяснить возможности нового маршрута и был отправлен потерявшийся в Казахстане поезд, который следовал от станции Изов на украино-польской границе до станции Достык на границе Казахстана и Китая. Маршрут его следования изначально отличался сложной географией и логистикой. Только для того, чтобы достичь Казахстана, ему было необходимо преодолеть две паромные переправы на Черном (Ильичевск – Батуми) и Каспийском (Алят – Актау–Порт) морях. При регулярном использовании маршрута товар вначале надо будет погрузить в железнодорожные вагоны или автомобильные фуры, а затем дважды перегрузить его на морские паромы и снова на сухопутный транспорт. В общей сложности путь до границы с КНР должен был занять около двух недель. «Из порта Ильичевск на границу с Китаем поезд дойдет приблизительно за 11 дней, – заявил на церемонии отправки состава министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, – это, если не будет логистических задержек по всей дистанции, особенно в море. Возможен шторм».

Однако в реальности до станции Достык на казахстанско-китайской границе поезд шел в полтора раза дольше, преодолев этот путь за 17 дней. Украинское издание «Корреспондент.net» объяснило это задержками, которые произошли на территории Казахстана, где, напомним, и «потерялся» ставший уже легендарным состав.

Причем произошло это не на паромных переправах или в горах, где можно было бы ожидать проблем, а в степях, где особых препятствий для движения поезда нет. Но если вспомнить поступившую в ТАСС информацию о том, что плата за проезд состава просто не поступила, его задержка на территории Казахстана становится понятной. 2 февраля эту версию подтвердила пресс-служба «Казахстанских железных дорог», сообщившая, что украинский поезд простоял двое суток на станции Жанаарка Карагандинской области, поскольку оплата за его проезд вовремя не поступила. В пресс-релизе Министерства инфраструктуры Украины утверждается, что поезд провел в пути не 17, а 15,5 суток, что было вызвано штормом на Черном море и задержкой на два дня в Казахстане. Однако даже при таком варианте поезд двигался слишком медленно. Примечательно, что в августе прошлого года китайский состав, включавший 41 платформу и 82 контейнера, отправился из провинции Шихэцзы 28 июля и прибыл в Баку уже 3 августа, преодолев за 7 дней более 4 тысяч километров. И никаких трудностей с проездом через Казахстан у него не возникло. Путь до Украины с учетом паромной переправы через Черное море занял бы у него еще 3–4 дня, что как раз укладывается в расчетные две недели. Тем не менее, доставить товар из Китая в ЕС все равно получилось бы в полтора-два раза дольше, чем через территорию России.

Транскаспийский маршрут изначально задумывался как транзитный в расчете на то, чтобы участвующие в нем государства могли заработать на доставке китайских товаров в Европу. Азербайджан, например, уже посчитал, что ежегодные доходы от транзита составят 600–700 млн дол., а в перспективе – до 1 млрд дол. О транзитном характере проекта говорит и маршрут украинского поезда, отправленного от границы с Польшей. Однако в нынешней конфигурации этот проект не обладает преимуществами ни по стоимости, ни по срокам доставки грузов. Традиционный способ поставки китайских товаров в ЕС морем, через Суэцкий канал, занимает около 45 суток. Но морской транспорт гораздо дешевле автомобильного или железнодорожного, и, в отличие от Транскаспийского маршрута, не требует двойной перегрузки на паромных переправах, что снижает скорость движения и повышает стоимость доставки товара. По Транссибу же железнодорожный состав может прибыть из Китая в Европу всего за 7 суток. Проблема в том, что Транссиб работает на пределе своих возможностей, а его модернизация должна завершиться лишь к 2020 г. Но есть еще вариант маршрута «Нового Шелкового пути» из Китая в Европу через Казахстан и Россию, сроки доставки грузов по которому также будут вдвое меньше, чем по Транскаспийскому коридору.

Для более быстрой доставки китайских товаров в ЕС сухопутным путем гораздо логичнее было бы проложить маршрут через Казахстан, Туркмению, Иран, только что освободившийся от санкций, и Турцию. Такой вариант вообще не потребовал бы использования паромных переправ через Каспийское и Черное моря, и сроки доставки грузов, а также стоимость значительно сократились бы.

Но в этом случае не у дел остаются крайне важные для Запада с геополитической точки зрения Украина, Грузия и Азербайджан. К тому же давать лишние козыри в руки Ирану, отношения с которым остаются сложными, ни Турция, ни США с ЕС не хотят.

Без транзита же китайских товаров в Европу Транскаспийский маршрут будет иметь лишь локальное значение, и серьезных инвестиций в его развитие привлечь не удастся. К тому же всех проблем, которые возникли у Украины после прекращения действия зоны свободной торговли с Россией, он не решит. Ключевой статьей украинского экспорта является продовольствие. Однако везти скоропортящиеся продукты по Транскаспию из-за длительных сроков доставки нельзя, а низкомаржинальные – попросту невыгодно.

Стоит напомнить, что Транскаспийский маршрут вовсе не является первым проектом, направленным на выстраивание торговых коридоров в обход России. Сразу после распада СССР Евросоюз инициировал разработку проекта Транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (TРACEKA), который должен был пройти практически по тому же самому маршруту, что и Транскаспий. Соглашение по внедрению программы технического помощи для развития проекта ТРАСЕКА было заключено министрами транспорта и торговли Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Узбекистана, Туркменистана, Армении, Грузии и Азербайджана на международной конференции, состоявшейся в мае 1993 г. в Брюсселе. Впоследствии к проекту присоединились Украина, Монголия, Молдавия, Болгария, Румыния и Турция. Основное международное соглашение по развитию проекта было заключено в сентябре 1998 г. на международной конференции в Баку.

Главной задачей ТРАСЕКА было выстраивание обширного торгового коридора, в обход России, по территории азиатских стран СНГ, их присоединение к европейским транспортным сетям и поддержка независимости республик бывшего СССР.

Тем самым ЕС стремился усилить свое влияние в южной части СНГ и оторвать этот стратегически важный регион от России. О политических мотивах ТРАСЕКА говорит тот факт, что все инициативы Армении по развитию транспортного коридора в направлении Север – Юг игнорировались.

Несмотря на трудности, связанные со сложной географией маршрута и вовлеченностью в проект множества государств, в развитии ТРАСЕКА удалось добиться определенных успехов. К 2000 г. в него было инвестировано более 270 млн дол. В рамках проекта были запущены программы по созданию сети логистических центров и подготовке персонала воздушного и наземного транспорта. В том же украинском Ильичевске был построен крупнейший на Черном море транспортный терминал пропускной способностью до 20 тыс. большегрузных контейнеров в год. В середине 2000-х гг. объем перевозимых по ТРАСЕКА грузов достиг 45 млн тонн. Но одним из главных товаров стала азербайджанская нефть, которая доставлялась по железной дороге до терминалов в грузинских портах Поти и Батуми. В условиях благоприятной ценовой конъюнктуры транзит нефти был выгоден, что можно было сказать далеко не о всех категориях товаров. Примечательно, что участником проекта ТРАСЕКА Украина является с 1996 г., но особой активности в использовании этого маршрута не проявляла, так как транзит товаров через Россию был проще и выгоднее.

Фактически Транскаспийский международный маршрут является попыткой возрождения проекта ТРАСЕКА в новых политических и экономических условиях, когда транзит украинских и турецких товаров через территорию Россию оказался крайне затруднен. Однако стремление заново запустить этот проект в ситуации, когда экономики всех вовлеченных в него государств охвачены кризисом, а инвестиционные возможности крайне ограничены, может столкнуться с большими сложностями. При этом Россия, располагающая в отношении транзита товаров из Китая в Европу большими конкурентными преимуществами, после завершения модернизации Транссиба и запуска «Нового Шелкового пути» через Казахстан может сделать функционирование южного транспортного коридора просто нерентабельным, предлагая клиентам более выгодные, по стоимости и срокам доставки товаров, условия.