Столетие
ПОИСК НА САЙТЕ
24 августа 2019
Транскаспийский тупик

Транскаспийский тупик

Южный транспортный коридор в обход России имеет мало шансов на успех
Александр Шустов
03.02.2016
Транскаспийский тупик

1 февраля интернет облетела новость о том, что украинский поезд, отправленный по южному маршруту «Нового Шелкового пути» в обход России, потерялся где-то в Казахстане. И хотя позднее состав нашелся на китайско-казахстанской границе, история с его исчезновением обнажила многочисленные проблемы, с которыми предстоит столкнуться этому транспортному проекту.

В сообщении, опубликованном ТАСС в 8.35 понедельника, утверждалось, что поезд, отправленный с Украины в обход России по «Новому Шелковому пути» 15 января, на станцию назначения Достык так и не прибыл. Пояснить, где в настоящий момент находится состав, в пресс-службе «Казахстанских железных дорог» не смогли. При этом источник в одной из местных транспортных компаний сообщил информационному агентству, что еще 30 января состав был отцеплен и стоял на станции Балхаш Каргандинской области, поскольку его проезд не был оплачен. Официального подтверждения этой информации не последовало. Однако вскоре министерство инфраструктуры Украины заявило, что 31 января поезд без каких-либо осложнений прибыл на пограничную станцию Достык, а на станции «Балхаш» произошла всего лишь задержка. На момент публикации пресс-релиза состав все еще находился на станции Достык с целью загрузки товарами и отправки его обратно. Но интрига с потерявшимся в Казахстане украинским поездом на этом не закончилась.

Экспериментальный железнодорожный состав, который должен был протестировать возможности огибающего Россию южного транспортного коридора, был отправлен Украиной из Ильичевского морского порта Одесской области 15 января. Накануне глава украинского правительства Арсений Яценюк заявил о планах найти альтернативные каналы поставки товаров в Казахстан и другие страны. Необходимость их поиска вызвана тем, что с 1 января Россия в одностороннем порядке прекратила действие зоны свободной торговли (ЗСТ) СНГ с Украиной. Договориться с Киевом и Брюсселем об отсрочке вступления в силу экономической части соглашения об ассоциации Украины с ЕС Москве не удалось, поскольку идти на компромисс они явно не собирались. Иных вариантов того, как защитить свой внутренний рынок от наплыва европейских товаров, у России не оставалось, и действие ЗСТ СНГ в отношении Украины было отменено.

Транзит украинских товаров в третьи страны (с пересечением территории РФ) теперь возможен только через Белоруссию в опломбированных вагонах и автомашинах, при условии оборудования транспорта системой ГЛОНАСС.

Потери от российских санкций А. Яценюк оценил в 600 млн дол. Впрочем, эта оценка, возможно, сильно занижена, так как только объем укранско-казахстанской торговли за 10 месяцев прошлого года, по данным заместителя премьер-министра Казахстана Бакытжана Сагинтаева, составил 1,6 млрд дол. Чтобы попытаться хоть как-то компенсировать эти потери, Киев и обратил внимание на проект южного транспортного маршрута. Идею создания торгового коридора между Китаем, странами Центральной, Южной Азии и Европы в сентябре 2013 г. высказал председатель КНР Си Цзиньпин. Маршрут, по которому он пройдет, долгое время был неизвестен, и занятую «революционными» событиями Украину не интересовал. Однако перспектива потери рынков ЕАЭС в результате прекращения действия зоны свободной торговли с Россией заставила Киев обратить на этот проект пристальное внимание. Еще одной заинтересованной в развитии южного транспортного коридора страной оказалась Турция, которая после резкого обострения отношений с Россией в конце прошлого года несет потери от введенного против нее продовольственного и экономического эмбарго.

Сложившаяся на рубеже 2015 – 2016 гг. конъюнктура придала Транскаспийскому маршруту, разрабатывавшемуся с октября 2013 г., новый импульс. В ноябре прошлого года Грузия, Турция, Азербайджан и Казахстан договорились создать консорциум с участием китайской компании Mishgeng Logistics, казахстанской «КТЖ экспресс», «Азербайджанского Каспийского морского пароходства», компании «Караван логистикс» и грузинской Trans Caucasus Terminals. Турция будет участвовать в проекте как ассоциированный член. В середине января Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали в Баку протокол об установлении льготных тарифов на перевозки грузов по Транскаспийскому маршруту. Такой же двухсторонний протокол между собой подписали Грузия и Азербайджан. Размер тарифов пока неизвестен, так как тарифную сетку должны разработать только к середине февраля. Активные попытки переключить на себя транспортные потоки предпринимает и Турция. В декабре президенты Турции Реджеп Эрдоган и Грузии Георгий Маргвелашвили во время встречи в Ашхабаде обсуждали возможность ускорения реализации крупных проектов в обход России, включая железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс, транспортный коридор «Восток – Запад» и транспортировку энергоносителей Каспия.

Руководство Украины, оказавшееся после прекращения действия ЗСТ с Россией далеко не в лучшем положении, увидело в Транскаспийском маршруте возможность компенсировать потерю российского рынка и сохранить позиции на рынках других стран СНГ. Именно с целью выяснить возможности нового маршрута и был отправлен потерявшийся в Казахстане поезд, который следовал от станции Изов на украино-польской границе до станции Достык на границе Казахстана и Китая. Маршрут его следования изначально отличался сложной географией и логистикой. Только для того, чтобы достичь Казахстана, ему было необходимо преодолеть две паромные переправы на Черном (Ильичевск – Батуми) и Каспийском (Алят – Актау–Порт) морях. При регулярном использовании маршрута товар вначале надо будет погрузить в железнодорожные вагоны или автомобильные фуры, а затем дважды перегрузить его на морские паромы и снова на сухопутный транспорт. В общей сложности путь до границы с КНР должен был занять около двух недель. «Из порта Ильичевск на границу с Китаем поезд дойдет приблизительно за 11 дней, – заявил на церемонии отправки состава министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский, – это, если не будет логистических задержек по всей дистанции, особенно в море. Возможен шторм».

Однако в реальности до станции Достык на казахстанско-китайской границе поезд шел в полтора раза дольше, преодолев этот путь за 17 дней. Украинское издание «Корреспондент.net» объяснило это задержками, которые произошли на территории Казахстана, где, напомним, и «потерялся» ставший уже легендарным состав.

Причем произошло это не на паромных переправах или в горах, где можно было бы ожидать проблем, а в степях, где особых препятствий для движения поезда нет. Но если вспомнить поступившую в ТАСС информацию о том, что плата за проезд состава просто не поступила, его задержка на территории Казахстана становится понятной. 2 февраля эту версию подтвердила пресс-служба «Казахстанских железных дорог», сообщившая, что украинский поезд простоял двое суток на станции Жанаарка Карагандинской области, поскольку оплата за его проезд вовремя не поступила. В пресс-релизе Министерства инфраструктуры Украины утверждается, что поезд провел в пути не 17, а 15,5 суток, что было вызвано штормом на Черном море и задержкой на два дня в Казахстане. Однако даже при таком варианте поезд двигался слишком медленно. Примечательно, что в августе прошлого года китайский состав, включавший 41 платформу и 82 контейнера, отправился из провинции Шихэцзы 28 июля и прибыл в Баку уже 3 августа, преодолев за 7 дней более 4 тысяч километров. И никаких трудностей с проездом через Казахстан у него не возникло. Путь до Украины с учетом паромной переправы через Черное море занял бы у него еще 3–4 дня, что как раз укладывается в расчетные две недели. Тем не менее, доставить товар из Китая в ЕС все равно получилось бы в полтора-два раза дольше, чем через территорию России.

Транскаспийский маршрут изначально задумывался как транзитный в расчете на то, чтобы участвующие в нем государства могли заработать на доставке китайских товаров в Европу. Азербайджан, например, уже посчитал, что ежегодные доходы от транзита составят 600–700 млн дол., а в перспективе – до 1 млрд дол. О транзитном характере проекта говорит и маршрут украинского поезда, отправленного от границы с Польшей. Однако в нынешней конфигурации этот проект не обладает преимуществами ни по стоимости, ни по срокам доставки грузов. Традиционный способ поставки китайских товаров в ЕС морем, через Суэцкий канал, занимает около 45 суток. Но морской транспорт гораздо дешевле автомобильного или железнодорожного, и, в отличие от Транскаспийского маршрута, не требует двойной перегрузки на паромных переправах, что снижает скорость движения и повышает стоимость доставки товара. По Транссибу же железнодорожный состав может прибыть из Китая в Европу всего за 7 суток. Проблема в том, что Транссиб работает на пределе своих возможностей, а его модернизация должна завершиться лишь к 2020 г. Но есть еще вариант маршрута «Нового Шелкового пути» из Китая в Европу через Казахстан и Россию, сроки доставки грузов по которому также будут вдвое меньше, чем по Транскаспийскому коридору.

Для более быстрой доставки китайских товаров в ЕС сухопутным путем гораздо логичнее было бы проложить маршрут через Казахстан, Туркмению, Иран, только что освободившийся от санкций, и Турцию. Такой вариант вообще не потребовал бы использования паромных переправ через Каспийское и Черное моря, и сроки доставки грузов, а также стоимость значительно сократились бы.

Но в этом случае не у дел остаются крайне важные для Запада с геополитической точки зрения Украина, Грузия и Азербайджан. К тому же давать лишние козыри в руки Ирану, отношения с которым остаются сложными, ни Турция, ни США с ЕС не хотят.

Без транзита же китайских товаров в Европу Транскаспийский маршрут будет иметь лишь локальное значение, и серьезных инвестиций в его развитие привлечь не удастся. К тому же всех проблем, которые возникли у Украины после прекращения действия зоны свободной торговли с Россией, он не решит. Ключевой статьей украинского экспорта является продовольствие. Однако везти скоропортящиеся продукты по Транскаспию из-за длительных сроков доставки нельзя, а низкомаржинальные – попросту невыгодно.

Стоит напомнить, что Транскаспийский маршрут вовсе не является первым проектом, направленным на выстраивание торговых коридоров в обход России. Сразу после распада СССР Евросоюз инициировал разработку проекта Транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (TРACEKA), который должен был пройти практически по тому же самому маршруту, что и Транскаспий. Соглашение по внедрению программы технического помощи для развития проекта ТРАСЕКА было заключено министрами транспорта и торговли Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Узбекистана, Туркменистана, Армении, Грузии и Азербайджана на международной конференции, состоявшейся в мае 1993 г. в Брюсселе. Впоследствии к проекту присоединились Украина, Монголия, Молдавия, Болгария, Румыния и Турция. Основное международное соглашение по развитию проекта было заключено в сентябре 1998 г. на международной конференции в Баку.

Главной задачей ТРАСЕКА было выстраивание обширного торгового коридора, в обход России, по территории азиатских стран СНГ, их присоединение к европейским транспортным сетям и поддержка независимости республик бывшего СССР.

Тем самым ЕС стремился усилить свое влияние в южной части СНГ и оторвать этот стратегически важный регион от России. О политических мотивах ТРАСЕКА говорит тот факт, что все инициативы Армении по развитию транспортного коридора в направлении Север – Юг игнорировались.

Несмотря на трудности, связанные со сложной географией маршрута и вовлеченностью в проект множества государств, в развитии ТРАСЕКА удалось добиться определенных успехов. К 2000 г. в него было инвестировано более 270 млн дол. В рамках проекта были запущены программы по созданию сети логистических центров и подготовке персонала воздушного и наземного транспорта. В том же украинском Ильичевске был построен крупнейший на Черном море транспортный терминал пропускной способностью до 20 тыс. большегрузных контейнеров в год. В середине 2000-х гг. объем перевозимых по ТРАСЕКА грузов достиг 45 млн тонн. Но одним из главных товаров стала азербайджанская нефть, которая доставлялась по железной дороге до терминалов в грузинских портах Поти и Батуми. В условиях благоприятной ценовой конъюнктуры транзит нефти был выгоден, что можно было сказать далеко не о всех категориях товаров. Примечательно, что участником проекта ТРАСЕКА Украина является с 1996 г., но особой активности в использовании этого маршрута не проявляла, так как транзит товаров через Россию был проще и выгоднее.

Фактически Транскаспийский международный маршрут является попыткой возрождения проекта ТРАСЕКА в новых политических и экономических условиях, когда транзит украинских и турецких товаров через территорию Россию оказался крайне затруднен. Однако стремление заново запустить этот проект в ситуации, когда экономики всех вовлеченных в него государств охвачены кризисом, а инвестиционные возможности крайне ограничены, может столкнуться с большими сложностями. При этом Россия, располагающая в отношении транзита товаров из Китая в Европу большими конкурентными преимуществами, после завершения модернизации Транссиба и запуска «Нового Шелкового пути» через Казахстан может сделать функционирование южного транспортного коридора просто нерентабельным, предлагая клиентам более выгодные, по стоимости и срокам доставки товаров, условия.

Специально для Столетия


Комментарии

Оставить комментарий
Оставьте ваш комментарий

Комментарий не добавлен.

Обработчик отклонил данные как некорректные, либо произошел программный сбой. Если вы уверены что вводимые данные корректны (например, не содержат вредоносных ссылок или программного кода) - обязательно сообщите об этом в редакцию по электронной почте, указав URL адрес данной страницы.

Спасибо!
Ваш комментарий отправлен.
Редакция оставляет за собой право не размещать комментарии оскорбительного характера.

Евгений Титоренко
11.03.2016 21:29
Одесситу.

Во-первых. Сравнивать Транссиб с Транскаспием некорректно. Транскаспий проложен только до Достыка, а это широта Новосибирска. В свою очередь Новосибирск это только середина Транссиба или пути до Владивостока.
Во-вторых. Транссиб Китаю неинтересен от слова "вообще". Транссибом пользуются в основном Япония и Южная Корея и, действительно, через Владивосток. Хотя недавно, месяца три-четыре назад Южная Корея пустила поезд до сборочных производств в Калуге вначале паромом до Китая, потом по территории Китая до границы с Россией в районе Байкала, и потом уже по Транссибу. Весь путь занял что-то порядка десяти дней.
В-третьих. Китай стремится загружать свои железные дороги и развивать свои западные территории прежде всего, в данном случае Синьзян-Уйгурский АО. Поэтому для него интересен не Владивосток а Достык. Везти товары на Запад не со своей восточной окраины а    с западной, что логично.А через Достык       есть действующий маршрут через единое таможенное пространство Казахстана, Росии и Белоруссии. Сквозная электрофицированная, почти с самого Достыка, железная дорога в две колеи. Также от Достыка реализуется проект БелКомУр. Это практически существующая   железная дорога через Казахстан, западнее Урала, через Коми до Архангельска, и морем до Скандинавских стран. Для чего реконструируется железная дорога, углубляется и реконструируется Архангельский порт. В этот проект без лишнего шума и, как говорится, пыли, вкладываются Китай и Скандинавские гос-ва. Причем из Архангельска хотят еще и проложить ветку до Финляндии.
Транскаспий это проект для связи Закавкаэья, а теперь и Украины через Турцию с Китаем. Причем дорогой проект. Доставка по нему, действительно, раза в два дороже. И это как минимум, хотя тарифы еще не согласованны. Наверное, боятся озвучить. Две паромных переправы, различные таможни, один путь, грузоподъемность составов в два раза ниже чем через Россию из-за сложного рельефа... Поэтому и везут пока только соду, на пробу, не на продажу.
Александр Мясникян
12.02.2016 15:08
Дрынк, а я Россию и не думал ассоциировать с бандой троцкистов захвативших власть в златоглавой и вообще в Москве в начале 20 века. С чего Вы взяли? Для меня Россия это Россия Сергия Радонежского и Серафима Саровского, Россия Православного Духа. Так что, извините, не понял Вас. Да и потом о какой обиде идет речь? Речь идет о сговоре банды троцкистов с бандой турков масонов. Хорошо, пусть не против армян раз уж вам обиды армян мерещатся (хотя Вы правы, когда вырезают 1.5 млн. чел, то глупо обижаться конечно, надо просто давать жесткий равноценный отпор), а против греков, ассирийцев, а сейчас уже и ни в чем неповинных сирийцев (или Вы думаете Эрдоган не есть духовный продолжатель "славных традиций"?)
А так как я лично очень сомневаюсь, что Вы русский человек, то посоветую Вам следующее: не занимайтесь передергиванием, троллингом, подменой понятий и тонкой провокацией-армянский народ твердо стоит на фундаменте вековой русско-армянской дружбы.
Одессит
11.02.2016 23:40
Объявив транзитную  войну  Турции и Украине,  Россия сама   в  этой  войне  получила  серьёзное  поражение и не  столько  экономическое,   сколько   политическое,  поскольку  именно  ближайшие  «союзники» России -  Китай  и  Казахстан помогли Турции и Украине  прорвать  транзитную  блокаду в восточном  направлении.  Россия, сама того не желая, усилила позиции стран, которые выступают её конкурентами в развитии китайского проекта   «Шёлкового пути».  
Своим амбициозным, великодержавным отношением и  претензиями  к  соседним странам  вы привели  к  усилению консолидации этих стран и углублению геополитической изоляции России, а также к ослаблению её  «союзнических» отношений с Китаем и Казахстаном. Россия  оказалась  в  окружении «предателей и  неблагодарных собратьев  по СССР».    
Последние события вокруг возрождения «Шелкового пути»  продемонстрировали тщетность надежд  на  создание  общего  с Китаем  Единого  экономического  пространства (ЕЭП) с целью втянуть Пекин в политические проекты,  направленные  против Запада и прежде всего США.  Дело в том,  что  для  Китая  отношения  с  США  значительно   важнее, чем отношения  с Россией, хотя бы  потому,  что  в  2015  году  товарооборот Китая с Россией  составил   около 60  млрд. долл., а с США  в  10  раз  больше – около 600  млрд. долл.  Из  почти 900 млрд  долл. китайских зарубежных  инвестиций на Россию приходится менее 1%. Российские инвестиции в КНР  составляют  всего  900 млн долл.
Таким образом, несовпадение  геополитических   интересов  и экономических  потенциалов  между  РФ и КНР  настолько  велико,  что  даже   призывы  Москвы  к сдерживанию  общего  соперника – США -  не  могут  устранить эти противоречия. Изначально  весьма непрочный российско-китайский альянс,  постепенно ослабевает, поскольку приоритеты двух стран все больше  расходиться по целому ряду направлений,   как на  двустороннем  уровне, так и на  международном.  
Непомерные амбиции кремлевских стратегов не  позволяют им  объективно  оценить  реальную  геополитическую ситуацию, в  которой  сегодня  оказались   Россия и Китай. А  ситуация  состоит  в том,  что  Китай  сегодня  вполне обоснованно  претендует  на  звание  мировой  сверхдержавы  № 1,  в то  время  как  Россия, имея  несметные  природные богатства и огромную территорию, тем не менее скатилась на уровень обычной  региональной  державы, ВВП которой  меньше  ВВП  Германии,  Японии, Индии, не говоря уже о США, Китае и Евросоюзе. Как говорят китайцы,   «политические  амбиции Москвы  не поддержаны  экономической  базой».
Сегодня  в Пекине смотрят  на Россию  как  на  объект экономической  экспансии, о  чем  свидетельствует хотя бы тот  факт, что на территории Восточной  Сибири и Дальнего Востока  России  по многим оценкам проживает  не менее  10 миллионов  китайцев  и их  количество  неуклонно  увеличивается.  По  некоторым прогнозам,  если  проникновение  китайцев  на территорию России продолжится на  нынешнем уровне, то к 2050 году  большинство  населения  России будут составлять  этнические  китайцы.
Совершая   «поворот на  Восток»  после  осложнения  отношений   с Западом  в результате  агрессии против  Украины, Кремль  пытался   с помощью Китая  сместить  центр мировой политики с Атлантики и Запада в Евразию. В противовес  геополитическому  объединению  «США + Европа и Япония» кремлевские стратеги планировали сформировать Евразийское единое пространство – Россия  + ЕАЭС  +  страны  БРИКС и  Китай + Юго-Восточная Азия.   Однако,   по всему видно, что  Китаю  такая  геополитическая  конструкция  не  подходит,  поскольку  отношения  Китая  с Западом  более   масштабные   и устойчивые,  чем с  Россией. К  тому  же,  часть  таких  «союзников и друзей» России, как Казахстан, Киргизия, Таджикистан и  Туркменистан  уже  давно находятся  в сфере притяжения  Китая,  что их  вполне  устраивает. Некоторые аналитики и эксперты,  и среди них известный  российский  экономист, социолог и политический деятель Владислав Иноземцев, считают, что в перспективе Россия также «неизбежно закрепится в подчинённом статусе» в  поле  притяжения  Великого  Китая.  Будет  это  так  или нет – зависит только от российского народа.
Дрынк
11.02.2016 17:18
Александру Мясникяну

Александр, сколько ни сталкиваюсь с вашими комментариями, в них во всех сквозит обида армянина на Россию, которая посмела "полюбиться" с Турцией. Может, хватит уже делать Россию орудием для сведения счётов с Турцией? Ваши исторические "обиды" - это исключительно ваши с Турцией дела, мы не обязаны подстраивать нашу внешнюю политику под ваши национальные обиды и "хотелки", и я думаю, хватит уже копошиться в истории раннего СССР, выискивая огрехи и промахи сов.руководства. Это тупиковый путь.
Александр Мясникян
09.02.2016 3:54
Очень часто прозрение наступает ПОСЛЕ весьма болезненных последствий сделанных ранее недальновидных поступков. Для нас, б. народов СССР живших в определенном "карантине" по отношению к реально существующему историческому анализу, исторической правде, это особенно злободневно. Наша историческая неопытность помноженная на лукавство национальных элит /рожденное банальным сребролюбием/ зачастую бросают нас в об'ятия тех сил и блоков вся неоднозначность (очень мягко говоря) которых уже были доказаны (и не раз!) самой историей. Наша историческая провинциальность в отношении способности к трезвому историческому анализу, пошлое сребролюбие наших элит рисуют очень некрасивую картину амбициозного карлика в любую секунду готового либо предать, либо продать себя подороже.Трагедия в том, что очень часто заложниками данной политики становятся народы, которые эти элиты якобы представляют...Мир очень сильно деградировал и один из признаков деградации заключается в том, что размылось само понимание добра и зла. Именно отсюда такие крайние шарахания в об'ятия тех, которые в течении исторического процесса развития человечества  запятнали себя довольно-таки нешуточным образом....И именно в силу того, что наш социум стремительно деградировал духовно потеряв способность различать историческую правду, стало возможным то, что эти новые центры силы в об'ятия которых ринулись элиты и некоторые слои общества б. СССР выступают ныне с позиций "прогрессивных" менторов-ориентиров, забывая что их исторический путь обагрен кровью и чудовищной несправедливостью. Но об этом наши "лучезарные" элиты б. СССР обретающие новых хозяев под трескучие лозунги "демократии и прогресса" предпочитают молчать.....  
Урна, а Вы ожидали чего-то иного?....Да и Кочевник прав, недавно презрев такой предмет как История взасос целовались с турком и в Кремле....
Кочевник
08.02.2016 10:27
Урне

Мне понятно Ваше возмущение, и я, в принципе, с вами солидарен. Но вместе с тем давайте учитывать, что Казахстан теперь независимое государство, у него есть свои интересы и своя политика. У нас, в Рунете, у многих почему-то чисто психологически сохраняется отторжение этого факта, государства СНГ рассматривают, как республики СССР. А мир-то переменился, не покомандуешь больше. Тем более, что и наша собственная политика весьма и весьма непоследовательна. С той же Турцией РФ то чуть ли не в десны целуется, то враждует на грани войны.
юрий туркул
07.02.2016 23:33
Согласен с Одесситом. Наши государственные деятели и их советники прошлепали момент модернизации Транссиба и БАМа. Поэтому смеяться над поездом с Украины не стоит, у самих не очень. Смотришь наш телевизор и диву даешься , планов и идей много, а воплощение этих планов почти нет.
урна
07.02.2016 8:37
Тем временем ,второй человек в Турции,спокойно встречается с Елбасы и обсуждает экономические вопросы,вот вам и партнеры по ОДКБ и ШОС.
Одессит
05.02.2016 19:15
«По Транссибу железнодорожный состав может прибыть из Китая в Европу всего за 7 суток».  Однако    об этом  россияне и китайцы    могут   только  мечтать. В действительности  грузы из  Китая  в Москву   по Транссибу    транспортируются   45 и более суток.   Чтобы  убедиться  в этом  предлагою ознакомиться  со статьей   Александра  Ситникова:  «Транссиб:  едем медленно и печально». (http://svpressa.ru/economy/article/105928/), из  которой  я подаю в сокращении несколько  цитат:  «… проблема в том, что Транссиб — дорога медленная и затратная. Поэтому и западные, и восточные транспортные компании ищут другие маршруты доставки грузов. Хотя на транзите нам сам Бог велел зарабатывать сегодня миллиарды, учитывая торговую экспансию Китая в Европу… В целом, средняя скорость доставки грузов железной дорогой в России в этом году составила 295 км в сутки (12.2  км в час!!!). Для сравнения: в Китае это показатель равен 1080 км в сутки. Что касается стоимости доставки, то в среднем транзит одного килограмма китайского ширпотреба в центральную часть России обходится импортеру в 5 долларов…
Настоящей дикостью на ВСЖД участка Транссиба являются выгулы крупного рогатого скота вблизи путей, приводящих к выходу животных на дорогу. В итоге приходится применять экстренное торможение. К примеру, только на участке Улан-Удэ-Наушки за год фиксируется порядка 130 таких случаев. Но больше всего удивляет средняя скорость движения поездов. Так, на участке Чита-Карымская средняя скорость составляет 15 км/ч. На другом проблемном участке — Междуреченск-Тайшет, поезда чаще всего идут не быстрее 36 км/ч….
В реальности контейнер из Китая, например, в Москву по железной дороге может идти 45 и более суток (!!!).  Чтобы доставить 20 футовый контейнер из Китая в Москву нужно заплатить 6300 долларов, из них на транспортировку из Поднебесной во Владивосток уходит 1850 долларов. Проще и дешевле вести морем через Балтику. Именно поэтому большинство грузов из Шанхая в российскую столицу и в питерский регион везут морским путем через финский порт Хамина-Котка….

Рекомендую  также  автору  ознакомиться  с  другой  статьей:
Восточный полигон: проект под угрозой срыва
http://politobzor.net/show-55375-vostochnyy-poligon-proekt-pod-ugrozoy-sryva.html
    В этой  статье в частности сообщается: Общий объем инвестиций (В  модернизацию Транссиба  и БАМа. - Одессит) на первом этапе должен составить 562,4 млрд рублей. Из них 150 млрд рублей должны поступить из Фонда национального благосостояния, (предназначенного изначально  для  улучшения  пенсионного обеспечения  российских  граждан. – Одессит).     Одессит: Однако  поступление  этих  средств  постоянно задерживается  или поступает  в значительно  меньшем объёме,  чем  планировалось. И  поезда  по Транссибу   и  БАМу  продолжают двигаться  со  скоростью 15 км.  в час. И очевидно  ещё   долго будут так  двигаться.  Именно  поэтому  китайцы  в месте  с казахами,   азербайджанцами, турками и украинцами   вынуждены  искать альтернативные  пути  по  маршруту  Китай – Европа в обход  России.  Именно  об этом   Владислав  Иноземцев  написал в  своей  статье:  «Кремль вытеснил «Шелковый путь» в обход России»
http://www.segodnya.ua/opinion/inozemtsevcolumn/kreml-vytesnil-shelkovyy-put-v-obhod-rossii-686058.html  - 26  января  2016 г.


Любитель
04.02.2016 17:15
  И кому нужна эта торговая война России с Украиной? Вот уж поистине: господа дерутся, у мужика лоб трещит.

Эксклюзив
20.08.2019
Алексей Байлов (Россия), Ярослав Дворжак (Чехия)
События в Чехословакии: взгляд через полвека.
Фоторепортаж
17.08.2019
Алексей Тимофеев, Елена Безбородова (фото)
Здесь, на далёком Севере России, – один из важнейших наших духовных центров.


* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир».