Программы есть, а флота нет

Известно, у России лишь два союзника – армия и флот. Если с обеспечением Сухопутных войск и ВВС вооружением и техникой серьезных проблем нет, то с флотом дела обстоят не радужно.

Речь не только о Военно-морском, а обо всем флоте России – военном, гражданском. Спрашивается, зачем нужны корветы и фрегаты, если защищать, кроме прибрежных территорий, им нечего? Прибрежную можно сделать неприступной и силами береговой обороны. Боевые же корабли должны действовать в открытом море: обеспечивать проводку конвоев, демонстрацию флага по всему миру, защиту экономических интересов государства в любой точке Мирового океана.

Увы, почти все, что касается гражданской сферы флота России сегодня вызывает чувство обоснованной тревоги.

В конце недели состоялось заседание Морской коллегии, которую провел заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин. Был рассмотрен комплекс вопросов, среди которых перспективы судостроения, выполнение программы «Мировой океан», проблемы морских перевозок в Крым, и многое другое.

Не секрет, что после развала СССР и десятилетия лихого разграбления России страна оказалась на грани пропасти. После 2000 года стали предприниматься первые шаги по выправлению ситуации. Поскольку в тяжелейшей ситуации находились гражданское судостроение и боевое кораблестроение, коммерческий флот России, было принято решение создать коллегиальный орган, который возьмет ситуацию под свой контроль. Так появилась Морская коллегия при правительстве — постоянно действующий координационный орган, обеспечивающий согласованные действия органов исполнительной власти всех уровней в области морской деятельности.

Однако, несмотря на высокий уровень членов коллегии, никакой заметной роли в возрождении отечественного флота она не сыграла.

Потому-то разговор на мартовском ее заседании получился весьма эмоциональным и острым.

Прежде всего рассмотрели ход работ по созданию судостроительного комплекса на Дальнем Востоке. Соответствующие поручения президента и председателя правительства, касающиеся отчета, были даны еще в ноябре 2014 года. Увы, и в марте 2015 года отчитываться, как оказалось, особо не о чем. В районе городка Большой Камень, недалеко от Владивостока, еще с советских времен находится завод по ремонту подводных лодок «Звезда». На его базе пять лет назад было решено создать одно из крупнейших в мире и самых современных судостроительных производств. Закладка верфей нового поколения прошла под бравурные марши. А потом оркестры стихли.

Верфи должны были начать строить современные суда еще в прошлом году. Хорошо, если что-то начнется в будущем. При этом в Большом Камне основная часть работ выполнена. И даже внешне там создается очень мощное производство. Однако начинать производственный цикл невозможно без рассчитанной на годы вперед программы судостроения. Или, выражаясь по рыночному, не сформировав портфеля гарантированных заказов на суда различного типа.

Пять лет назад предполагалось, что заказы эти нам помогут искать зарубежные партнеры строительства, причем, весьма солидные. Однако ситуация в мире поменялось. Бывшие партнеры сегодня, в лучшем случае, просто отошли в сторону. А без внешнего содействия найти заказчиков непросто – в том же Азиатско-Тихоокеанском регионе полно верфей, готовых принять и выполнить любой заказ.

Так что до сих пор неясно, сколько и каких по назначению, а также по стоимости морских судов должно строиться в Большом Камне. Между тем потребности России в судах различного назначения, а, соответственно, и внутренний рынок морских судов, можно сказать, неисчерпаемы. Но у нас нет кредитоспособных заказчиков. И что делать?

На заседании Морской коллегии звучали какие-то невразумительные оправдания, но Д. Рогозин достаточно жестко потребовал от всех ответственного отношения к своему делу. При этом заявил, что «правительство больше не даст выводить деньги за пределы страны». Дело в том, что, получая немалое финансирование из бюджета, иные менеджеры судостроения и судовладельцы быстро переводили миллиарды долларов за рубеж. Такого теперь не будет.

Д. Рогозин уточнил: «Мы не запрещаем работать судостроителям с иностранными партнерами. Мы их стимулируем при этом: учитесь тому, чего вы не знаете, но производите на территории России. Не завозите готовое, а научитесь это производить у себя». Это было сказано потому, что как раз под видом неких совместных проектов и осуществлялся вывод бюджетных денег за пределы страны.

В России еще в 1998 году была принята Федеральная целевая программа «Мировой океан». Она предусматривает реальное закрепление Россией своего присутствия во всей акватории Мирового океана. Речь не о военном присутствии, а исключительно о мирном. Прежде всего - в области океанической научно-исследовательской деятельности. Программа эта периодически корректировалась и уточнялась. Но выполнялась она на том потенциале, который остался со времен СССР.

В начале прошлого года была принята редакция программы на период 2015-2030 годов. Однако минфин категорически отказался финансировать «Мировой океан» в предложенном виде. Министерские чиновники не поняли, для чего России нужны какие-то морские экспедиции, да еще в теплые моря. Более того, они не поняли, зачем России Антарктида. А глубоководные аппараты нам зачем? Зачем экспедиционный научный флот?

Ученые пытались что-то объяснить, на согласование новых документов ушло время. Теперь программа «Мировой океан» сдвигается на год, но вряд ли это отразится в документах, формально так и останется: «2015-2030».

Об этой программе можно говорить долго. А факт остается фактом - Россия окончательно потеряла свой научный флот, доставшийся ей от СССР.

Много говорится об отстаивании наших интересов в Арктике и обязательном присутствии в Антарктике. Но как это делать без соответствующего флота, способного работать в ледовых условиях? Между тем, последнее экспедиционное судно ледового класса, «Михаил Сомов», ходить в морские экспедиции больше сможет. Состарилось…

Напомню: дизель-электроход «Михаил Сомов» был построен Херсонским судостроительным заводом. Заложен в 1974 году, спущен на воду в 1975 году. «Михаилом Сомовым» завершалась серия из семнадцати экспедиционных судов ледового класса, способных работать при толщине сплошного льда до 70 сантиметров. А строительство их было утверждено в 1956 году. Подумайте только: в 1956 году, через одиннадцать лет после окончания страшной войны, была принята программа строительства экспедиционных судов ледового класса! И эти суда работали до нынешних времен.

Подъем государственного флага СССР на «Михаиле Сомове» состоялся 8 июля 1975 года, этот день и считается днем рождения судна. 2 сентября 1975 года «Михаил Сомов» под командованием капитана М.Е. Михайлова вышел в свой первый рейс. Интересно, будут отмечаться эти юбилейные даты, или про них забудут? Ведь и спустя 24 года после окончания существования великого СССР его правопреемница, Российская Федерация, так и не нашла возможностей для начала строительства своего научного флота нового поколения. После войны страна нашла, а после развала Советского Союза - нет.

На каких судах будут доставляться российские научные экспедиции в Антарктиду, каким образом мы станем вывозить свой мусор из Антарктики и Арктики – а это обязательное условие по международным соглашениям – сегодня неясно.

Можно добавить - и об этом тоже говорилось на Морской коллегии - что ни в Каспийском, ни в Черном морях у России сегодня нет ни одного научно-исследовательского судна. Более того, судов для работы в этих акваториях нет даже в проектах.

На Морской коллегии рассматривался вопрос о «О готовности транспортной инфраструктуры Крымского федерального округа и Краснодарского края к обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок в 2015 году». Здесь вообще требуются экстраординарные решения. Министр транспорта Максим Соколов назвал ситуацию с подготовкой к летнему сезону на паромной переправе через Керченский пролив тревожной. И это мягко сказано.

Несмотря на то, что в 2014 году, по словам министра, мощность Керченской переправы была увеличена в три раза по пассажиропотоку и в пять раз по автопотоку, этого явно недостаточно. У нас нет необходимого количества паромов и пассажирских судов для бесперебойной доставки грузов и людей с причерноморской территории Краснодарского края до Крымского полуострова. А ведь количество людей, автомобилей и различных грузов в этом году увеличится многократно.

Одна из проблем обеспечения нормальной переправы по морю с территории Краснодарского края в Крым – отсутствие в стране собственных больших паромов. Ни в СССР, ни, тем более в России, их никогда не строили, хотя во всем мире таких паромов ходит по морям и проливам великое множество. У нас просто не было необходимости иметь мощные паромы, при том, что на Дальнем Востоке они, наверное, не помешали бы. Но не было их, и нет.

Отечественных паромов нет. Но есть мировой рынок. Плати и получай! Действительно, Греция предоставила на очень выгодных для себя коммерческих условиях два парома: «Ионас» и «Олимпиада», они хорошо разгрузили транспортные потоки. Но в этом году их не будет, связано это с санкционными действиями Запада, против которых и Греция не устояла. Чем их заменить – не знает никто.

А что делать с сотнями тысяч пеших туристов, которые хотят побывать в Крыму? Увы, для них добраться до полуострова тоже будет проблемой. А ведь ее можно решить быстро, и уже в этом году. Для этого достаточно обратиться к опыту Советского Союза.

СССР имел самый большой в мире флот пассажирских судов на подводных крыльях, огромное количество их курсировало между самыми различными портами Черного моря. Где сегодня тот крылатый флот?

По этому поводу очень эмоционально выступил генеральный директор концерна «Моринформсистема–Агат», член президиума Морской коллегии Георгий Анцев. Правительство России, оказывается, заинтересовано в развитии скоростного пассажирского флота. Минпромтрог, в частности, полностью оплатил проектирование судна на подводных крыльях нового поколения – «Комета 120», которое будет перевозить количество пассажиров, указанное в его названии. Судно, в соответствии с госзаказом, спроектировали в ЦКБ имени Р.Е. Алексеева в Нижнем Новгороде.

Затем завод «Вымпел», входящий в крупнейшую государственную корпорацию «Ростех», начал строительство «Кометы 120» в инициативном плане, взяв кредиты в банках. И правильно сделал. Зачем бумажный проект? Претворим его в металле. А что дальше? Оказывается, даже в единичном экземпляре уже построенная уникальная «Комета 120» никому в России не нужна.

«У нас огромный пакет предложений, - сказал Г. Анцев. - Наши предприятия могут хоть завтра начать строить линейку скоростных судов на подводных крыльях вместимостью от 120 до 300 пассажиров. Скорость хода этих малошумных, кстати сказать, и весьма комфортабельных крылатых судов от 40 до 60 узлов, то есть, почти до 100 км/час». Однако, по его словам, сегодня невозможно пробиться на внутрироссийский рынок морских судов.

Ситуация парадоксальная. Минпромторг заказал и оплатил из бюджета проектирование скоростного пассажирского судна, а на деле спроектировано и построено оно было за счет средств предприятия. Но даже сделанное, оказалось никому не нужно.

А как же с законами рынка, который, по мнению адептов «гайдарономики», решает все? Рынок скоростных пассажирских судов в российском секторе Черного моря теоретически и фактически огромен. Но кто на этом рынке работает? Никто! Нет коммерческой структуры, которая бы стала заказывать скоростные суда для использования их на Черном море. Вот и сказал Г. Анцев, что, наверное, придется продавать скоростное судно на подводных крыльях Вьетнаму, так как взятый у банка кредит надо возвращать. А вьетнамцы очень хотят купить это крылатое чудо.

И что выходит? Много пафосных речей о возрождении отечественной промышленности. На примере «Кометы 120» промышленность вроде бы возрождена. Однако на примере переправы Краснодарский край – Крым это возрождение никому не нужно. Что делать и как быть?

Проблем, затронутых на коллегии по теме морского сообщения с Крымом, много.

Главное - не допустить криминализации всего, что связано с переправой. Дело это доходное. А там, где деньги, почти всегда появляются бандиты. Ну и подрывную деятельность украинских спецслужб исключать, увы, нельзя.

И еще. Ни Краснодарский край, ни Республика Крым собственными силами обеспечить бесперебойную и качественную переправу не смогут. Для решения этого вопроса необходим новый государственный орган с большими полномочиями и финансовыми ресурсами. Вот он мог бы заказывать суда на подводных крыльях и паромы, а также обеспечивать фрахт паромов в тех странах, где влияние США не так сильно, как в странах НАТО.

Однако на Морской коллегии этот вопрос не поднимался. Звучали предложения о создании каких-то коммерческих управляющих компаний и еще о чем-то в духе рыночной экономики. Но ведь, если ситуация становится поистине критической, уповать на рынок, «который все выправит», по меньшей мере наивно, а точнее – преступно.

Тем не менее, итоги заседания Морской коллегии можно признать вполне удовлетворительными. Публично были подняты очень серьезные вопросы. И сложилось впечатление, что они будут решаться динамично и профессионально.