Столетие
ПОИСК НА САЙТЕ
28 марта 2024
Эх, дороги…

Эх, дороги…

Владимир Путин критикует тарифную политику РЖД
Юрий Алексеев
19.02.2015
 Эх, дороги…

На тарифные перекосы не раз обращала внимание Федеральная антимонопольная служба РФ. Ее руководитель Игорь Артемьев с возмущением отмечал, что система тарифов на железнодорожные перевозки «доходит до безумства». В отношении компании, занимающейся железнодорожными перевозками, ФАС возбуждено около двух десятков дел.

Заслушав отчет на совещании с членами правительства в Ново-Огарево о восстановлении отмененных маршрутов электричек, президент России остался недоволен анализом ситуации, прежде всего, по тарифам. Глава государства назвал неприемлемой ситуацию, при которой в Марий Эл тариф был 22 рубля, а стал 89, в Забайкальском крае – 22, а стал 90.

РЖД тут же дано указание снизить расходы пригородного сообщения до 5 процентов. Подготовлено постановление правительства о снижении доли оплаты инфраструктуры с 25 до 1 процента и уменьшении ставки НДС по пригородным железнодорожным перевозкам до 10 процентов. Основная финансовая нагрузка снова ляжет на центр. Взять же эти деньги можно только из антикризисного фонда.

Правительство, наконец, услышало регионы несогласные с тарифной политикой РЖД и теперь ею займется Федеральная служба по тарифам.

За нераскрытие информации о доходах компании, которая по закону должна быть опубликована, руководители будут привлекаться к ответственности.

В то же время, в РЖД считают, что компания не может публиковать такие данные, и сам глава РЖД Владимир Якунин отказался публично отчитываться о своих доходах, сославшись на то, что такая откровенность создает угрозу для членов его семьи.

Золотые километры

Закрытость и опосредованная ею тарифная политика железнодорожного монополиста приносит народу не только материальные, но и социальные потери. От «безумных» тарифов страдает не только экономика, но и миллионы пассажиров, которым никто стоимость проезда не индексирует.

Многие семьи сегодня называют себя «невыездными», и собираются в путь только в самых неотложных случаях, поскольку не могут осилить стоимость билетов.

Раньше, в СССР, самым дорогим средством передвижения считался Аэрофлот, железная же дорога была самой дешевой и доступной. Сейчас зачастую все наоборот. Скажем, купейный билет из Москвы до Вильнюса (ехать одну ночь) в прошлом году стоил от шести до восьми тысяч рублей, а самолетом до литовской столицы можно долететь за четыре-пять тысяч. При этом за шесть тысяч рублей (это примерно 140 евро) на самолете можно было слетать из Вильнюса в Париж и обратно…

Сравнение РЖД с итальянскими железными дорогами потрясает ничуть не меньше. Год назад средняя месячная зарплата в РЖД составляла 32 тысячи рублей, чуть выше средней по России (30 тысяч), но при этом была втрое ниже средней зарплаты в Италии и вдвое ниже средней зарплаты итальянских железнодорожников. При этом следует отметить, что дежурный по станции получает в среднем около 9000 рублей, слесарь по ремонту оборудования – не намного больше, зато у административного персонала в Москве зарплаты доходят 100 тысяч рублей и более. Каких же высот достигает вознаграждение членов правления РЖД вместе с премиями, которые упорно скрывает руководство компании монополиста, можно только догадываться.

Несмотря на то, что зарплаты в Италии в несколько раз выше, чем в России, цены на билеты там намного ниже и доступны каждому, чего не скажешь о наших пассажирских перевозках.

В чем секрет сравнительно низких итальянских цен? Экономисты считают, что все дело в конкуренции. Там на железных дорогах государственная компания серьезно конкурирует с частными. Поэтому цены не задирают. А в России балом правит монополия.

На Западе государство субсидирует высокорентабельные железные дороги и старается отдать частникам дороги с сомнительной рентабельностью. У нас все наоборот: главный собственник оставляет себе самое лучшее и прибыльное, от всего остального старается избавляться. Самые лакомые и самые прибыльные железнодорожные структуры России оказались в руках «независимых» предпринимателей. При этом сумасшедшие дотации государства чудным образом сочетаются с непомерными ценами на билеты.

«Маленькие» хитрости

Министерство экономического развития не раз старалось умерить аппетиты монополиста. Но РЖД удавалось выпрашивать деньги под неотложные нужды, под инфраструктуру, обновление основных фондов. Что из этого получилось, можно судить по одному из отчетов Счетной палаты РФ. Итак, согласно данным Росстата, стоимость основных фондов железнодорожного транспорта существенно выросла, при этом у компании высокие показатели износа основных фондов – 65 процентов. А высокая степень износа основных фондов отрасли, утверждают проверяющие, – это потеря технологической устойчивости железнодорожного транспорта. При этом изношенность парка грузовых вагонов «РЖД» к 2011 году составила 58,9 процента, изношенность парка магистральных грузовых и маневровых локомотивов, по оценке АНО «ИПЕМ» – 81 процент.

Сеть железнодорожных путей по-прежнему не охватывает всю территорию страны.

В настоящее время 6 субъектов РФ (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Камчатский край) не имеют железнодорожного сообщения. Еще в 10 субъектах железнодорожная сеть недостаточно развита. Это свидетельствует о том, что в хозяйственный оборот не вовлекаются природные ресурсы, не выстраиваются связи между предприятиями, а значительная доля населения не имеет доступа к транспортным коммуникациям.

Казалось бы, на освоение этих территорий и должна быть направлена прибыль, за которую, по сути, платит государство и бедные пассажиры. Но "непроходимые регионы" не отражаются в далеко идущих планах компании, которые, кстати, постоянно дорожают. Так, стоимость строительства первой в России высокоскоростной железной дороги Москва – Казань РЖД пересчитала еще в 2013 году. Уже тогда магистраль подорожала на 140 млрд рублей, до 1,068 трлн рублей, из которых 62,7 процента обещало выделить государство. Оно же и должно стать основным собственником дорогущего проекта, передав всю инфраструктуру в аренду РЖД. Если учесть, что цена вопроса в условиях кризиса резко меняется, проект может не окупиться даже за 40 лет.

Первоначально исходили из того, что средняя стоимость проезда от Москвы до Казани (время в пути 3,5 часа) составит 3,8 тыс. рублей, как следует из расчетов госкомпании. От Москвы до Чебоксар можно будет доехать за 3,5 тыс. рублей, до Нижнего Новгорода – за 2,8 тыс. рублей, а до Владимира – за 1,8 тыс. рублей (расчеты, даны в докризисных ценах). Сколько будет стоить такой проезд в 2018 году, к открытию чемпионата мира по футболу, который пройдет в Казани, сказать трудно. Но и без того ясно, что без государственных субсидий проект не окупится никогда.

В условиях жесткой бюджетной экономии деньги взять негде, разве что собрать с пассажиров, которым в условиях монополии деваться некуда: если очень надо ехать, придется раскошелиться.

Грандиозные планы

В общем и целом инвестпрограммы выливаются в баснословные суммы, намного превосходящие расходы на социальные нужды страны. Заметим, что верстались они до обвала рубля. Основной проект – модернизация БАМа и Транссиба (общая стоимость – 562 млрд рублей до 2018 года плюс второй этап проекта стоимостью 85 млрд рублей). Проект высокоскоростной магистрали Москва – Казань к Чемпионату мира по футболу 2018 года потребует больше 860 миллиардов рублей. В огромную сумму обойдутся и другие стройки – Высокоскоростной участок на направлении Москва – Адлер, так называемый Восточный полигон, новый транспортный коридор с ширококолейным участком по Словакии до Вены.

Как предусматривается в обновленной стратегии развития компании до 2030 года, вся инвестпрограмма «Российских железных дорог» до 2020 года в предварительных ценах составит 2,89 трлн рублей, из которых половина – 1,4 трлн рублей – должна прийтись на господдержку. Правда, в стратегии говорится, что пока подтверждено госфинансирование лишь на 40 процентов от запрашиваемого объема – 556 млрд рублей. Но если государство предоставит все искомые средства, выручка компании к 2020 году вырастет почти на 60 процентов до 2,83 трлн рублей, а ее менеджеры, соответственно, станут несказанно богаче.

Основная часть господдержки должна пойти на субсидии РЖД для капитального ремонта пути либо для выхода монополии на безубыточность. Причем, господдержка согласно стратегии год от года будет расти, и в 2018 году только на капитальный ремонт из бюджета должно направляться 100 млрд рублей (по старым ценам). Немногим меньше (486,4 млрд рублей) потребуется из бюджета на реализацию проектов, связанных с поручением правительства.

На субсидии для компенсации расходов РЖД на пассажирские перевозки дальнего следования монополия планирует получить от государства до 2020 года 218 млрд рублей (по 25 млрд рублей ежегодно), на пригородные – 97 млрд рублей.

Руководство РЖД доказывает, что инвестиционная программа естественных монополий, то есть государственных организаций, государственное инвестирование в том числе, является остро необходимой мерой борьбы со стагнацией экономики. И деньги на нее не стоит жалеть даже в условиях кризиса, ибо приток частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру не решит проблем. Появляются новые транспортные артерии, новая инфраструктура, новые рабочие места, изменяется облик региона. И в этом есть социальное преимущество подобных проектов.

Но весь вопрос в том, что на строительство высокоскоростных магистралей выделяются деньги налогоплательщиков. Государство выкупает проект и передает его крупному монополисту-частнику, который львиную долю прибыли берет себе.

При этом проездные билеты все время дорожают. Монополия требует от государства новых дотаций. И так происходит каждый год.

Руководство страны соглашалось не со всем, что задумывало РЖД. В 2013 году, когда кризисом еще не пахло, Владимир Путин высказал сомнения о целесообразности строительства, например, именно высокоскоростной железной дороги из Москвы до Казани через Нижний Новгород. Одновременно с этим президент предложил продлить магистраль до Красноярска. Подверглись сомнению другие амбициозные планы монополиста.

Не говорит ли это о том, что пора все расставить по своим местам, перевернуть пирамиду в правильном направлении? Если бизнес хочет управлять тем, что будет построено, получая при этом львиную долю прибыли, то почему бы ему и не вложиться в проекты по полной? Так поступают во всем мире.

Специально для «Столетия»


Эксклюзив
28.03.2024
Владимир Малышев
Книга митрополита Тихона (Шевкунова) о российской катастрофе февраля 1917 года
Фоторепортаж
26.03.2024
Подготовила Мария Максимова
В Доме Российского исторического общества проходит выставка, посвященная истории ордена Святого Георгия


* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: американская компания Meta и принадлежащие ей соцсети Instagram и Facebook, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «ОУН», С14 (Сич, укр. Січ), «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры», нацбатальон «Азов», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир», «Фонд борьбы с коррупцией» (ФБК) – организация-иноагент, признанная экстремистской, запрещена в РФ и ликвидирована по решению суда; её основатель Алексей Навальный включён в перечень террористов и экстремистов и др..

*Организации и граждане, признанные Минюстом РФ иноагентами: Международное историко-просветительское, благотворительное и правозащитное общество «Мемориал», Аналитический центр Юрия Левады, фонд «В защиту прав заключённых», «Институт глобализации и социальных движений», «Благотворительный фонд охраны здоровья и защиты прав граждан», «Центр независимых социологических исследований», Голос Америки, Радио Свободная Европа/Радио Свобода, телеканал «Настоящее время», Кавказ.Реалии, Крым.Реалии, Сибирь.Реалии, правозащитник Лев Пономарёв, журналисты Людмила Савицкая и Сергей Маркелов, главред газеты «Псковская губерния» Денис Камалягин, художница-акционистка и фемактивистка Дарья Апахончич и др..