На честном слове и одном крыле…

В Перми при заходе на посадку разбился Боинг 737-500 принадлежащий авиакомпании «Аэрофлот-Норд». В катастрофе погибли все находившиеся на борту авиалайнера люди – 82 пассажира и 6 членов экипажа. Трагедия всколыхнула российское общественное мнение. Главный вопрос - была ли пермская катастрофа трагической случайностью или она вызвана нынешним состоянием гражданской авиации России?

Современный российский обыватель мало интересуется новостями авиации. Настолько мало, что порой не замечает их вовсе. Вот, к примеру, совсем недавно 12 и 14 сентября сего года российский дирижабль Au-30-1 совершил два полета, в ходе которых поставил новый мировой рекорд дальности для аппаратов своего класса, почти в два раза перекрыв предыдущее достижение, принадлежащее американцам. В 30-е или 40-е годы ХХ века новости об этом полете были бы на первых страницах газет, а в наши дни они интересны лишь любителям аэронавтики. XXI век на дворе и даже полеты в космос воспринимаются как обыденность, куда уж там авиации. И если обыватель и обретает интерес к этой сфере, то только по поводам трагическим, вроде крупной авиакатастрофы. Попробуем посмотреть на пермскую трагедию с точки зрения состояния российской гражданской авиации в целом, ведь американский документальный сериал, посвященный расследованию авиакатастроф начинается с эпиграфа – «катастрофы не происходят просто так, к каждой из них ведет цепь событий». 

Крылья России

Официальная статистика говорит нам, что по-прежнему, основу парка российских авиакомпаний составляют самолеты отечественного, т.е. еще советского производства. Как известно, до 1991 года в Советском Союзе не эксплуатировались самолеты иностранного производства, а самолеты собственной разработки имели ряд специфических черт, отличающие их от аэропланов, выпущенных за границей. Подобно тому, как советский автопром десятилетиями воспроизводил (и, кстати, продолжает этим заниматься и сейчас) лицензионную копию «Фиата-124», советская авиапромышленность очень неохотно обновляла модельный ряд выпускаемых самолетов. Так, основу пассажирской авиации СССР составляли самолеты Ту-154 и Ту-134, разработанные в 60-е годы ХХ века. Одной из особенностей советских пассажирских самолетов является большой экипаж. Если большинство западных авиалайнеров летают под управлением двух пилотов, то тот же Ту-154 требует помимо двух пилотов еще и штурмана и бортинженера, который управляет двигательной установкой самолета. При этом уже в 70-е годы советская авиапромышленность научилась создавать системы контроля силовой установкой пилотами, но ставились они исключительно на военные самолеты. Главным препятствием к повышению уровня автоматизации в гражданской авиации являлись причины бюрократические – если сокращать бортинженеров, то придется сокращать и их начальников, перепрофилировать готовящие их ВУЗы и т.д. куда проще оставить все как есть. Так и оставили.  

Весьма медленными темпами шла и разработка новых моделей самолетов. Так, о замене летающего с 1972 года Ту-154 задумались только к началу 80-х годов, думали не спеша и первый полет нового авиалайнера Ту-204 состоялся лишь 2 января 1989 года. Разработка замены Ту-134 (летавшего с 1967 года) началась еще позже – в конце 80-х годов, а первый полет новый лайнер совершил лишь в 1999 году.  

Таким образом, если в 60-е годы отечественная гражданская авиация была в среднем на мировом уровне, то к концу 80-х обозначилось заметное отставание в аспектах эрногомики, организации работы экипажа, экономичности, уровне надежности.

Пилот ветеран Василий Ершов в своей книге «Рассказы ездового пса» сетует:  

«Как-то так на проклятом Западе научились делать самолеты с дальностью и пять, и семь тысяч – не километров, а миль! А миля – 1852 метра, считай, две версты.  

Хвалим мы свои самолеты, хвалим по инерции. Выше всех, дальше всех, быстрее всех! Так вот… дальше всех-то и пшик.  

Да лайнеры наши надежны. Да, лайнеры наши красивы. Но лайнеры наши требуют экипажа в пять человек. И – бесконечные составы с горючим. Это… как парусники против теплоходов. Красив парусник, но неэкономичен, причем, по всем статьям: и по количеству членов команды, и по времени пути, и по регулярности, и по всепогодности… и ушли они в историю».  

Кризис поставил перед государством задачу спасения национального авиастроения. Действовали чиновники просто – ввели фактически запретительные пошлины на покупку авиакомпаниями новых воздушных судов за рубежом. Но при этом выпуск отечественных самолетов упал до критически низкой отметки – в 2007 году отечественные авиазаводы выпустили 7 магистральных пассажирских авиалайнеров (1 Ил-96, 1 Ту-214, 3 Ту-204 1 Ту-154М и 1 Ан-140) из которых 3 пошли на экспорт. В этом году выпущено уже более 10 самолетов, но все это даже не капля, а молекула в том море техники, в котором нуждаются российские авиакомпании.  

Выходом стала закупка подержанной авиатехники за рубежом. Так, разбившийся в Перми борт был приобретен в Китае, где он эксплуатировался с 1992 года. Самолет вроде бы не старый – современные авиалайнеры рассчитаны на десятки лет эксплуатации при должном уходе, - но и не новый, к тому же, китайские авиакомпании имеют репутацию перевозчиков, не слишком строго соблюдающих технические нормы обслуживания собственных самолетов.  

Итог – российское воздушное пространство заполнено стремительно стареющими отечественными и зарубежными самолетами. Конечно, старые самолеты летают не только у нас, в США есть целые авиакомпании специализирующиеся на покупке и эксплуатации старых лайнеров, но там это компенсируется строгим контролем со стороны авиационных властей и качественной подготовкой пилотов. Рассмотрим, как обстоит дело с этими сферами у нас. 

Семь нянек

Во времена СССР вся деятельность гражданской авиации регулировалась двумя мощными ведомствами – министерством гражданской авиации и Аэрофлотом, в который тогда входили 90% гражданского авиапарка страны. 

В наше время гражданской авиацией в России управляют сразу пять ведомств – Минтранс, Росаваиация, Росаэронавигация, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Глядя на этот перечень, сразу вспоминаешь поговорку о семи няньках. При этом, ни одно из этих ведомств не имеет приоритетной задачей обеспечение безопасности полетов. Каждый следит за своим уголком.  

Ниже государственных ведомств находятся авиакомпании, которых в настоящее время в нашей стране не один десяток. По оценкам экспертов, только самые крупные из них - «Аэрофлот», «S7», «Airunion», «Трансаэро» могут обеспечить необходимый уровень безопасности полетов. Но и им это дается не легко.

В настоящее время авиационная отрасль испытывает кризис во всем мире, вызванный ростом цен на топливо, и российская авиация как никогда нуждается в поддержке государства.

Нельзя сказать, что государство вообще ничего не делает, но прошедший этим летом кризис, вызванный рекордным ростом цен на топливо (дошло до того, что авиационный керосин в России стоил больше, чем в Европе) наглядно показал, что уровень государственного воздействия на отрасль недостаточен. 70 тысяч человек пострадали в результате задержек рейсов «Эйр Юнион» в августе - сентябре этого года….  

Другой ключевой вопрос, напрямую влияющий на безопасность полетов – это подготовка пилотов.  

Любят летчиков у нас?  

В СССР существовала стройная система подготовки пилотов гражданской авиации – курсант заканчивал летное училище, обучаясь на легких самолетах типа Ан-2 или Л-410, на них же и приступал к работе. Постепенно по мере опыта и при наличии способностей и желания летчик переучивался на новые более мощные типы самолетов и в результате на наиболее мощных и сложных лайнерах Аэрофлота летали пилоты с изрядным опытом и хорошей подготовкой.  

Эта система со всеми ее достоинствами почти в одночасье рухнула после 1991 года. Перевод авиации на коммерческую основу сразу же привел к резкому сокращению авиаперевозок особенно в секторе малой авиации. В результате выпускники летных училищ не могли найти себе работу по специальности. Крупные авиакомпании до поры до времени игнорировали проблему подготовки кадров, используя резерв подготовленных летчиков, оставшийся с советских времен. Но прошло время, и дефицит пилотов стал одной из основных проблем нашей авиации – летчиков катастрофически не хватает. Программы подготовки в летных училищах нуждаются в пересмотре, ибо они были разработаны в расчете на советские стандарты, от которых наша авиация постепенно отказывается в пользу общемировых. Другие стандарты – другая идеология летной работы, это не просто мили вместо километров и футы вместо метров, это другие принципы организации летной работы, взаимодействия внутри экипажа и пилота с машиной.  

Из служебной телеграммы минтранса России, разосланного после катастрофы в Перми мы узнаем некоторые подробности об уровне подготовки пилотов разбившегося лайнера:  

Командир корабля окончил летное училище в 1994 году в эпоху кризиса нашей аваиции. Его общий налет составлял 3689 часов, что очень мало для пилота с 14-летним стажем. Из них 1165 часов он налетал за последние два года, после того как в 2006 году освоил управление Боингом 737.  

Второй пилот налетал на «Боинге» всего 219 часов….  

Конечно, пилоты имели необходимые навыки для управления самолетом, но того, что дает опыт – умения мгновенно выходить из кризисной ситуации, предвидеть кризисную ситуацию и не допустить ее перехода в аварийную – этого у них не было.

В прессе часто мелькают слова – причина 80% авиапроисшествий – человеческий фактор. Иными словами – «ошибка пилотов», но в чем заключается эта ошибка?  

Весьма редко она проявляется в намеренном нарушении экипажем правил управления самолетом. В 1986 году в Куйбышеве при заходе на посадку командир Ту-134 поспорил с коллегами, что сможет посадить лайнер «в слепую», задернул солнцезащитные створки и повел самолет к земле… К сожалению для 69 пассажиров и членов экипажа погибших в этой авиакатастрофе, спор пилот проиграл….  

Второй род ошибки пилотов – это небрежность, невнимательность – все мы люди и пилотам ничто человеческое не чуждо, и они могут забыть выполнить предписания или инструкцию. Самая крупная в истории авиации катастрофа в которой погибло более 500 человек, произошла потому, что пилот огромного Боинга-747 начал взлет, не дождавшись разрешающей команды диспетчера….  

И, наконец, чаще всего под ошибкой пилотов понимают ситуацию, когда у самолета в критическом положении еще был шанс спастись, сделай бы экипаж то или иное единственно правильное действие. Это действие, как правило, находят эксперты – на земле, в спокойной обстановке, располагая всей информацией и большим запасом времени. И его не смогли найти пилоты в швыряемой из стороны в стороны кабине авиалайнера среди криков, рева моторов, воплей аварийный сирен и мигания индикаторов…. И на поиск решения у них было всего несколько секунд. Включить реверс, выпустить интерцепторы, убрать шасси – и люди остались бы в живых, только вот времени найти это единственное в той ситуации решение не хватило….  

Что же произошло в Перми?  

На настоящий момент официальное расследование еще продолжается. Это долгий процесс, включающий в себя множество предусмотренных законами и международными соглашениями технических и юридических процедур – комиссия должна установить был ли самолет исправен, достаточной ли была подготовка пилотов, прошли ли они положенный медицинский контроль, не были ли они под воздействием алкоголя, наркотиков, или угрозы со стороны третьих лиц, не было ли в багаже или грузовых отсеках самолета грузов, представляющих угрозу полета, какова была погода и т.д. Только ответив на сотни обязательных вопросов, комиссия сможет сделать официальное заключение о причинах трагедии. Поэтому расследование авиакатастрофы всегда длиться долго.  

Но уже через сутки после трагедии Минтранс России разослал по авиакомпаниям служебную телеграмму, озаглавленную «Информация по безопасности полетов №21», которая через небольшое время стала доступна пользователям глобальной сети Интернет.  

В ней содержится 9 пунктов посвященных необходимым мерам по повышению безопасности полетов в связи с произошедшей трагедией. Все 9 связаны с подготовкой летного состава.  

Из опубликованных документов мы знаем, что в свой последний полет Боинг отправился с отключенным автоматом тяги и системой TCas.

Полет с таким неисправностями допускается производителем самолета и не влияет напрямую на безопасность. При одном условии – экипаж должен уметь обходиться без этих систем не только во время обычного линейного полета, но и в критической ситуации.

Из опубликованных материалов следует, что именно такая ситуация возникла при заходе Боинга на посадку в аэропорту Большое Савино. Заход на посадку является одним из наиболее сложных этапов полета, лайнер летит над самой землей, любая случайность может стать роковой по причине отсутствия запаса времени и высоты для ликвидации ее последствий. Что именно произошло в роковую ночь на 14 сентября 2008 года, предстоит выяснить следствию, но уже сейчас ясно – пилоты не смогли справиться с критической ситуацией на борту, а автомат тяги - одна из систем, которая бы могла помочь экипажу, была отключена. Лайнер сорвался в роковое пике….  

Экипаж и пассажиры рейса SU 821 стали заложниками той ситуации, что сложилась в российской гражданской авиации….  

Считается, что жертвы авиакатастроф не бывают напрасными – если из них сделаны выводы, исключающие повторение подобной ситуации в будущем. Выводы из катастрофы в Перми должны быть сделаны прежде всего государственными мужами России – надо понять, что авиация – не та сфера деятельности, которой можно уделять внимание время от времени. Здесь ценой невнимания являются человеческие жизни. Нельзя сказать что наше государство совсем ничего не делает в этой сфере – российские авиакомпании наконец-то получили разрешение заказывать новые самолеты за рубежом, отечественная авиапромышленность постепенно выходит из кризиса, в мае 2008 года совершил первый полет новый лайнер Сухой Суперджет 100 – первый гражданский самолет разработанный в постсоветской России. Но этого мало. Нужна системная и планомерная работа по решению основных проблем воздушного транспорта, стране нужны не только новые аэродромы, новые самолеты, за штурвалы которых сядут хорошо подготовленные пилоты, но и четкая и единая система управления гражданской авиации, сводящая воедино интересы всех – авиаперевозчиков, авиапромышленности и нас – пассажиров, что преодолев страх перед полетом, направляемся в аэропорт. Если такая система будет создана – значит экипаж и пассажиры рейса SU 821 погибли не напрасно…  

Приложение  

22 сентября МАК объявил об окончании расшифровки данных бортовых самописцев погибшего лайнера. В тот же день в сети Интернет появилась расшифровка записей последних мгновений переговоров обреченного лайнера с землей.  

- АЭРОФЛОТ 821 УДАЛЕНИЕ 13 ПОДХОДИТЕ К ГЛИССАДЕ.  

- 821  

ПАУЗА 6 СЕК  

- АЭРОФЛОТ 821 ПОДХОДИТЕ К КУРСУ  

- 821  

ПАУЗА 20 СЕК  

- 821 ПО МОИМ ДАННЫМ НАБИРАЕТЕ, СИЮ ВЫСОТА 900, ПОДТВЕРДИТЕ  

- АЭРОФЛОТ 821 ( ПАУЗА ) ПОДТВЕРЖДАЮ НАБОР, СНИЖАЕМСЯ  

- АЭРОФЛОТ 821 ВЫПОЛНЯЙТЕ ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600  

- АЭРОФЛОТ ВЫПОЛНЯЕМ РАЗВОРОТ 600, 821  

- 821 РАССЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД, ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА  

- АЭРОФЛОТ 821, ЕСЛИ ВЫ НЕ ВОЗРАЖАЕТЕ (ПАУЗА) ПРОДОЛЖИМ ЗАХОД  

- АЭРОРФЛОТ 821 КУРС 360, СНИЖАЙТЕСЬ 600, РАСЧИТЫВАЙТЕ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД  

- ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД СНИЖАЕМСЯ 600 АЭРОФЛОТ 821  

- 821 У ВАС ВСЕ НОРМАЛЬНО В ЭКИПАЖЕ  

- 821 ПОДТВЕРЖДАЮ  

- 821 ПОНЯЛ, ТОГДА СТРОГО ВЫПОЛНЯЙТЕ КОМАНДЫ, РАСЧИТЫВАЙТЕ ВЕКТОРЕНИЕ ДО ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА, ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА КУРС 360  

- 600 НА КУРС 360 АЭРОФЛОТ 821  

ПАУЗА 20 СЕК  

-АЭРОФЛОТ 821 РАБОТАЙТЕ С ПОДХОДОМ ......  

- П...Ц!!! (КРИК)